Lad det være sagt med det samme: Sidste uges trafikaftale er på flere måder historisk.

Det er den største og bredeste trafikaftale, der nogensinde er gennemført i Danmark. Det er en aftale, der lægger op til en helt ny beskatning af trafik fra 2015, hvilket betyder omlægning af afgifter for 45 milliarder kroner – næsten dobbelt så mange skattekroner som mellem- og topskat tilsammen.

Endelig er det første gang, der afsættes flere midler til kollektiv trafik end til veje. Alligevel blev aftalen ikke det vendepunkt for klimaet, der er så hårdt brug for. Tværtimod vil aftalen efter al sandsynlighed føre til et øget CO2-udslip. Det skyldes tre faktorer.

De næste ti år
For det første står det klart, at et bredt politisk flertal kun ønsker at indføre kørselsafgifter mod at sænke registreringsafgiften med et tilsvarende beløb. Kørselsafgifter er uden sammenligning den mest effektive metode til at begrænse CO2-udslippet – til gengæld vil en halvering af registreringsafgifterne føre til flere biler i Danmark.

Indførte vi kun kørselsafgifter, kunne vi høvle ca. 20 procent af vores CO2-udslip fra transportsektoren, svarende til 2-3 millioner ton CO2 om året.

Kombinerer vi det med en halvering af registreringsafgiften, skal vi være heldige for at nå det halve. Det største problem er imidlertid, at kørselsafgiften på grund af teknik og indkøringsfase først vil have fuld effekt fra tidligst 2020.

I de næste ti år vil trafikken fortsætte med at buldre derudad. Ti år, som klimaforskerne er enige om bliver afgørende for, om menneskeheden overhovedet kan nå at stoppe den globale opvarmning.

Øget CO2-udslip
For det andet går størstedelen af investeringer i den kollektive trafik til at inddæmme det gigantiske efterslæb, der har præget området gennem skiftende regeringer.

Kun 15 milliarder går til det, man kan kalde nye offensive investeringer i markante forbedringer af den kollektive trafik: letbane i Århus og København, udvidelse af Nordvestbanen og indførelse af hurtigere kørsel på hovednettet.

Ifølge al erfaring og al forskning vil disse investeringer ikke være nok til at flytte markant flere mennesker fra biler over i kollektiv trafik. Som eksempel kan man tage den største nye satsning i pakken, en ny jernbane mellem København og Ringsted.

Ifølge regeringens egen vurdering vil denne udbygning ikke føre til mindre CO2-udslip, men derimod et øget CO2-udslip, fordi den samlede udvidelse af trafikken bliver større end overflytningen af passagerer fra biler til kollektiv trafik.

Den ene milliard kroner, man heldigvis har besluttet at investere i cyklismen, vil efter alt at dømme give en større CO2-reduktion end mange af investeringerne i jernbanen. Den mest lovende forbedring i det kollektive system – to timers togkørsel mellem København og Århus og tre timer mellem København og Aalborg – vil først være klar efter 2020.

Investering i nye motorveje
Men det allerstørste problem i trafikaftalen knytter sig til den tredje faktor: den massive investering i nye motorveje. 40 procent af de 94 milliarder kroner vil gå til at udbygge eksisterende motorveje og etablere nye.

Det er en fuldstændig overset faktor i dansk transportpolitik, at udbygning af veje i sig selv genererer mere trafik – og på sigt nye køer. Det såkaldte trafikspring regnes i al enkelhed ikke med i de danske miljøundersøgelser.

Til sammenligning har amerikanske miljøorganisationer netop vundet en sag mod myndighederne i Californien og fået dom for, at trafikspringet skal regnes med, når man vurderer miljøeffekten af en vejinvestering. Af figuren fremgår, hvor meget øget CO2-udslip man i USA regner med, at udbygning af 1,6 km motorvej i gennemsnit vil give.

De amerikanske tal kan ikke uden videre overføres til danske forhold, men de giver en klar indikation af, hvor grotesk det er helt at undlade at regne på trafikspringet i de danske miljøundersøgelser. Overfører man de amerikanske tal til Danmark, vil alene den besluttede Frederikssundsmotorvej give et ekstra CO2-udslip på mellem 7,5 og 12 millioner ton CO2 over 50 år.


Flere muligheder
Politik fungerer sådan, at når der først er indgået en vanskelig aftale, er den i praksis endnu vanskeligere at lave om. Men politikerne har faktisk en chance for at gøre danmarkshistoriens største trafikaftale mere tålelig for klimaet – uden at tabe ansigt over for hinanden og vælgerne. Der er i hvert fald fire muligheder.

1) Det er blevet lovet, at den samlede bilbeskatning ikke vil stige. Men man kunne vælge at sænke den grønne ejerafgift (vægtafgiften) i stedet for at sænke registreringsafgiften. Man kunne også vælge at lade de miljøsvinske biler betale hele gildet, og man kunne lade den anden bil i familien være langt dyrere end den første.

2) Sats massivt på introduktion af elbiler og hybridbiler i Danmark inden 2020 – både med infrastruktur (eltankstationer) og målrettet afgiftsstruktur.

3) Indfasning af en kørselsafgift bør starte nu, i første omgang fulgt af højere benzinafgifter – de danske ligger under tysk og svensk niveau. Det ville give mulighed for, at de nye kørselsafgifter kan komme i funktion fra 2015.

4) Det burde ikke være naturstridigt for politikerne at bede om at få beregnet hhv. trafikspring på de nye motorveje og effektberegninger af den nye kørselsafgift. En effektiv kørselsafgift vil helt overflødiggøre flere af de vedtagne motorveje, samtidig med at vi sikrer en øget mobilitet. Derfor ville det være noget mere logisk først at beregne effekterne af kørselsafgifterne og derefter vurdere, hvilke motorveje der er behov for, om nogen overhovedet.

For målet er vel stadig 20 procent reduceret CO2-udslip i 2020?