Om kort tid beslutter forligskredsen i Folketinget, om Femern Bælt skal have en bro eller en tunnel.

Herefter forberedes en anlægslov, og vejen er banet for det store byggeri, der skal stå færdigt i 2020. Modsat Storebælt og Øresund har der hverken været glødende tilhængere eller glødende modstandere, men nærmest bare ligegyldighed.

Den eneste, der har glødet, var transportminister Hans Chr. Schmidt, da han i oktober 2010 kunne læse i avisen, at der over natten var lagt 5,7 mia. kr. på prisen. Det var ikke bare af irritation over, at han ikke var den første, der fik beskeden. Det var nok mere frygten for, at Femern kunne gå hen og koste statskassen rigtig mange penge.

Det typiske ved trafikprojekter i megaklassen er, at de helt basale begrundelser ofte ikke kommer tydeligt frem eller drukner tidligt i forløbet. Selve visionen og den grundlæggende idé kan hurtigt blive overskygget af mere kontante analyser, beregninger mv. Risikoen er så, at projektet går hen og bliver selve målet i stedet for midlet, og så mister man perspektivet.

Noget tyder på, at det netop var det, der skete for fhv. transportminister Flemming Hansen. Han havde jo set, at både Storebælt og Øresund var blevet en succes, så hvorfor ikke bare gentage succesen?

Lad os derfor lige dvæle lidt ved forskellen mellem Femern og de to ’gamle’ broprojekter. Storebælt havde større perspektiver end blot at spare en time og gøre påsketrafikken mindre traumatisk. Projektet gik ud på at styrke sammenhængskraften i hele Danmark – erhvervsmæssigt, arbejds-, fritids- og uddannelsesmæssigt.

Det er sket. Øresund var tilsvarende ikke bare et spørgsmål om at forbedre de nærmest ikkeeksisterende trafikforbindelser mellem København og Malmø. Det var reelt at bringe et historisk opland tilbage til København og dermed udnytte oplagte potentialer inden for økonomi, arbejdskraft, forskning, bosætning, fritid, samarbejde og kultur.

LÆS OGSÅ Femern-broen er ved at blive droppet

København er jo et vaskeægte udkantsområde, hvis ikke vi regner Sydsverige med! Så fra en dansk regional synsvinkel er og bliver forbindelsen en kæmpe succes. Hovedstaden i Sydsverige hedder nu København!

Hvis man ser med de samme briller på Femern, hvad er så lige den helt grundlæggende idé der? Der er selvfølgelig tale om sparede trafikminutter for den enkelte trafikant, men med langt længere ture end ved de to gamle broer har det ikke den store effekt. Godstogene sparer en betydelig omvej over Fyn. Men hvad ellers? Det er der desværre ikke rigtig nogen klare bud på.

Det var derfor overraskende, at Flemming Hansen kunne skabe en næsten 100-procents politisk opbakning til Femernprojektet. Der er nemlig store økonomiske risici forbundet med det. Det er primært Sverige, der profiterer af det, og projektet har allerede lagt beslag på ekstra milliarder uden for projektets eget budget – og mere kommer til.

Eksempel: Ved den politiske beslutning om det nye baneprojekt mellem København og Ringsted blev der netop lagt vægt på de krav, som Femernprojektet stiller. Folketinget besluttede sig derfor for Nybygningsløsningen via Køge og fravalgte den markant billigere 5-spors-løsning via Roskilde. Merprisen på ca. 7 mia. kr. skyldes altså i høj grad den forudgående beslutning om Femern. Disse 7 mia. kr. er så ikke til rådighed for andre projekter.

Hovedtænkningen bag Femern Bælt-projektet er, at mest muligt af den trafik – og især godstrafik – der i dag sejler over Østersøen mellem Sydsverige og Nordtyskland, skal flyttes til Sjælland via Femern Bælt. Hvis ikke Østersøens færgetrafik i betydeligt omfang flyttes ind på danske baner og veje, er der ikke indtægter nok til at forrente og afdrage de lån, der skal finansiere forbindelsen. Der skal kunder i butikken!

Men så betaler svenskerne vel rigtig godt for at køre tværs ned gennem Sjælland? Ifølge Banedanmarks taksttabel skal de svenske godstog betale ca. 2 kr. per kørt togkilometer. Dvs. stort set gratis. Så gyngerne hos Banedanmark får kunder, der reelt ikke betaler, mens karrusellen på Femern får indtægterne for begge forlystelser. Det er jo ganske smart!

Med ekstra støj til tusindvis af borgere langs den nye bane og en reelt gratis passage gennem Sjælland, må der vel i det mindste være en eller anden dansk transportmæssig interesse i at få den svenske trafik ind over Sjælland – f.eks. at kunne koble dansk og svensk jernbanegods sammen? Desværre! Den nye bane passerer ikke forbi godsbanegården i Høje Taastrup, hvilket 5-spors-løsningen ville have gjort.

Tilbage står, at Danmark for at skaffe tilstrækkelige billetindtægter på den faste forbindelse lokker reelt helt uvedkommende gennemfartstrafik fra Østersøen ind over Sjælland, med alle de gener, det giver.

Men Tyskland måtte af gode grunde inddrages. Det viste sig hurtigt, at Tyskland venligst, men bestemt frabad sig at få del i det økonomiske ansvar for den faste forbindelse. Tysklands interesser går øst-vest og ikke nord-syd. Tyskerne ville dog ikke sætte hårdt mod hårdt, så projektet blev trods alt godkendt i Berlin – men altså for egen regning og risiko. Danmark fik ikke meget andet end en ’landingstilladelse’.

Der er lovet en række tyske følgeinvesteringer, men med en vigtig og rundt formuleret musefældeklausul.

Så hvad der rent faktisk bliver bygget af tyske landanlæg, skal vise sig om en del år. Det står dog fast, at der, hvor bro eller tunnel kommer i land på tysk side, bliver motorvejen til en almindelig firesporet vej, hvor kørsel med landbrugskøretøjer og lign. også kan forekomme.

Lidt længere fremme på Fehmarnsund Brücke snævres det hele ind til et enkelt jernbanespor og en landevej med kun to spor. Det svarer til, hvis vi på motorvejen lidt før Storebæltsbroen etablerede et vejarbejde af årtiers varighed og med kun ét spor i hver retning. Det er, hvad der kommer til at ligge for enden af det danske prestigeprojekt.

Nejet i Berlin skabte overraskende politisk tilfredshed i Danmark, for nu kunne vi score kassen helt selv uden at dele broens økonomiske overskud med tyskerne! Det der med overskuddet havde de to lande dog i fællesskab set på i 2002. Oprindelig havde de nemlig tænkt sig, at forbindelsen skulle være et 100 procent privat foretagende. Men analyserne viste, at der forlods skulle garanteres et risikotillæg på i omegnen af 10 mia. kr. til de private investorer, hvis de skulle lokkes til at bygge, eje og drive forbindelsen.

I 2002-rapporten hed det: »I det store og hele vurderer den private sektor, at projektet ikke er finansierbart uden væsentlige subsidier/garantier«. Det var jo en kedelig melding, og så måtte projektet droppes som privat og gøres til et dansk statsejet projekt.

Men risikoen er selvfølgelig uændret – den bliver så bare ikke specifikt skrevet ind i en kontrakt. Med fordyrelsen kan vi i øvrigt godt lægge ekstra 5,7 mia. kr. til i risikoen. Det var derfor ikke uden grund, at ministeren var helt oppe i det røde felt, da fordyrelsen blev kendt.

Alle store projekter indebærer risici. Dem påtager staten sig fornuftigt nok, når den nationale og strategiske betydning er tilstrækkelig stor. Det var tilfældet ved Storebælt, Øresund, naturgasnettet m.fl. I tilfældet Femern Bælt er en særlig dansk strategisk betydning svær at få øje på.

Der er ikke umiddelbare vækstpotentialer i nærheden af forbindelsen, der presser sig på for at blive udløst. Færgerne tager kun 45 minutter, og der er halvtimesdrift. Det kommer til at tage ca. et kvarter selv at køre over, så tidsbesparelsen er relativt begrænset. Hvis projektet på trods heraf er en rigtig god og sikker forretning, så fuld fart frem! Tyskland har imidlertid sendt et tydeligt signal om, at sådan er det ikke.

Selv hvis forbindelsen kommer til at løbe rundt rent økonomisk, får den alligevel den konsekvens, at der alt andet lige kommer færre transportinvesteringer i resten af Danmark. Forklaringen er, at når det går skidt med samfundsøkonomien, sætter staten anlægsarbejder i gang, og modsat holder staten igen, når det går godt.

Ny infrastruktur bruges således som et konjunkturregulerende instrument. I statshusholdningen lægges alle investeringsudgifterne derfor sammen for at kunne styre, at der hverken er gang i for meget eller for lidt. I den sammentælling må Femern Bælt naturligvis også medregnes.

LÆS OGSÅ Politikerne frygter ikke økonomisk Femern-fadæse

Stort set alt må tælles med, fordi det dybest set er forbruget af arbejdskraft, materialer mv., der er det centrale i styringen af aktivitetsniveauet. Disse konkrete ressourcetræk er i pænt omfang uafhængige af, hvordan finansieringen er skruet sammen. Gennem hele byggeperioden fylder investeringssummerne i Femern Bælt således i et eller andet omfang op i det samfundsøkonomiske råderum, og så er der jo mindre plads til at gennemføre andre projekter.

Til efteråret er det planen, at landspolitikerne skal diskutere de såkaldte strategiske projekter – heriblandt Midtjysk Motorvej, Ny Lillebæltsbro, Kattegatforbindelsen, B5 omfartsvej mv. I den gruppe skiller Kattegatforbindelsen sig markant ud både i størrelse og betydning.

Kattegatforbindelsen vil i givet fald påvirke grundlaget for alle de andre projekter og bør derfor afklares først. Den har potentiale til at kunne omdefinere Danmarks ’geografi’: Med kun én time mellem København og Aarhus kan den få Østjylland, Storkøbenhavn og Vestsjælland til at fungere, som var det et og samme storbyområde. Kastrup bliver den nye storlufthavn i Aarhus, og Udkantsdanmark får helt nye muligheder. Kattegatforbindelsen har bred og stigende politisk bevågenhed.

Men dens helt afgørende styrke som projektidé er, at danskerne klart kan se mulighederne i den. Det kan Femern ikke prale med.

Imidlertid vil Femernbyggeriet – selv med stor politisk velvilje – kunne sende eksempelvis Kattegatprojektet årtier ud i fremtiden. Staten vil nemlig vanskeligt kunne gabe over 140 mia. til både Femern og Kattegat på én gang.

Først når Femern i begyndelsen af 2020’erne er holdt op med at trække anlægspenge og har vist, om man kan tro på, at den undgår rentedøden, kan staten begynde at tage bestik af Kattegat. En ny forbindelse her kan så tidligst være færdig i 2030. Men i mellemtiden vokser trafikken hen over Fyn, gennem Trekantområdet og op gennem Østjylland. Her bliver man så længe før 2030 nødt til at øge kapaciteten.

Det kan imidlertid give mindre trafikgrundlag for Kattegatforbindelsen samt risiko for dobbeltinvestering, hvis Kattegat så alligevel bygges. Dette ræsonnement viser, at det hele hænger sammen som ærtehalm. Men er den politiske beslutningsproces indrettet på at håndtere den slags sammenhænge?

Hovedinteressenten for Femernprojektet er dybest set Sverige og ikke Danmark. Sverige har gennem flere årtier ønsket sig en direkte transportforbindelse gennem Østdanmark. Svenske industriprodukter skal nemt og hurtigt transporteres til det europæiske kontinent. Ved aftalen om Øresundsbroen måtte Danmark derfor love Sverige at arbejde aktivt for en fast Femern Bælt-forbindelse.

Men Stockholm føler sig nu snydt med Øresundsbroen. De havde tænkt sig en stærk transitforbindelse direkte til kontinentet. Det viste sig, at de fik en regional forbindelse med masser af ’irrelevant’ lokaltrafik mellem Skåne og København. Al den lokale persontrafik fylder nu så meget op på broens jernbane, at der er udsigt til kapacitetsmangel.

For kort tid siden blev der derfor søsat et helt nyt projektkompleks (’IBU-projektet’) med broer, tunneler, ringforbindelse osv. fra Helsingborg tværs over Nord- og Østsjælland frem til Køge. Det hele skal til en samlet pris af ca. 50 mia. uden om København og bane sig vej gennem en ny transportkorridor på tværs af mange kommuner i hovedstadsområdet.

Region Hovedstaden er ifølge pressen meget positiv, og staten er ikke fuldstændig afvisende over for det nye udspil. Der bliver nok ikke bygget noget i den nærmeste fremtid, men hvis Femern kommer i økonomiske problemer, kan den få brug for flere betalende gæster via IBU-projektet, og så kan det pludselig få vind i sejlene. Denne nye blå-gule dominobrik hører således også med til spillet om Femern Bælt.

Det helt afgørende spørgsmål er, om lånene i byggeperioden kan optages til en rimelig rente, og om der de næste 30-40 år kommer tilstrækkelige billetindtægter til, at lånene kan betales tilbage.

Men hvad med hovedinteressenten Sverige på sigt? Flytter svensk industris markeder mere mod øst til Rusland? Skal varerne i mindre grad over Femern, fordi de kommer sejlende til Göteborg fra Kina?

Hvad betyder Scandlines’ nye investering på 1,7 mia. i Gedser-Rostock-forbindelsen? Vil Scandlines sejle videre med meget lavere takster på Rødby-Puttgarden? Mange usikre kort! Usikkerheder bør naturligvis ikke føre til handlingslammelse, men i fraværet af en tydelig dansk strategisk betydning og med usikre indtjeningsforhold lyser alarmknappen i hvert fald allerede gult.

I Danmark har vi ret så hurtige processer forud for beslutning om trafikprojekter, og det er jo principielt godt. Måske det skyldes, at politikerne ønsker – eller bare per tradition får – det meste beslutningsmateriale stykkevis og delt, projekt for projekt.

Ulempen er, at de overordnede sammenhænge mellem projekterne ikke får selvstændig fokus og derfor ikke er genstand for synderlig formidling og debat.

Hvis der var mere fokus på de overordnede sammenhænge, ville det være klart, at man ikke kan investere 38 mia. kr. i et hjørne af landet, uden at det får konsekvens for løsning af trafikproblemer i andre dele af landet.

Brugerbetaling er ikke en trylleformel, der gør gaver gratis. Når den ene gave er købt, er en anden fravalgt, uanset om der er købt på konto eller kontant. Er Femern Bælt lige præcis det sted i landet, hvor nationen i den nuværende økonomiske situation får mest ud af en 38 mia. stor statslig låneforpligtelse til et samlende og fremtidsrettet megaprojekt?

Døm i det mindste megapause, indtil en principbeslutning om Kattegatforbindelsen er på plads.