En meget stor del af miljølovgivningen laves i dag på EU-plan.

Det er der gode grunde til.

Forureningen bevæger sig over landegrænserne. Mange floder, søer og have løber igennem eller støder op til flere EU-lande, og luftforureningen spredes med vinden over store afstande.

Man kan så spørge: hvorfor kun på EU-plan? – forureningen spreder sig jo også imellem EU-lande og f.eks. Rusland? Men her er problemet, at andre internationale organisationer mangler muskler til at vedtage bindende lovgivning og straffe de lande, som ikke overholder reglerne. Derfor skal vi også satse på ambitiøse internationale regler – vi skal bare være klar over, at der er større chancer for, at de vedtages og bliver overholdt, når de besluttes i EU.

Men nytter det noget at prøve at få EU til at vedtage miljølovgivning? Er EU ikke bare en fjern mastodont, vi som borgere ikke kan påvirke, mens industriens lobbyister færdes som fisk i vandet?

Min påstand er, at det ikke er afgørende sværere at påvirke EU’s beslutninger end at påvirke det danske Folketing. Ja, i nogle tilfælde er det faktisk lettere at påvirke EU i mere grøn retning. Det kræver bare, at de grønne kræfter arbejder effektivt sammen på tværs af landegrænserne. Og det sker faktisk i stigende omfang – det er der bare ikke så mange, der er klar over.

På den anden side er der ingen tvivl om, at erhvervsinteresserne har større indflydelse på EU, end de grønne græsrødder har – men sådan er det jo også i Folketinget.

Historisk set er der sket en kraftig udvikling i EU’s miljøpolitik. Det hænger meget sammen med vedtagne traktatændringer.

De har dels øget Europaparlamentets indflydelse, dels udbredt brugen af flertalsafstemninger, så det ikke blot er det langsomste medlem, der bestemmer farten. Et vendepunkt skete i perioden fra 1987, hvor den såkaldte Fællesakt (i Danmark også kaldet EF-pakken) trådte i kraft, til 1993, hvor Maastricht-traktaten inklusive Edinburgh-aftalen trådte i kraft.

Indtil 1987 var EU’s miljøpolitik generelt ikke særlig progressiv, heller ikke set i en global sammenhæng. Et eksempel var reglerne for luftforurening fra biler, hvor det daværende EF (EU) udgjorde bagtroppen blandt de rige OECD-lande. Mens USA og Japan indførte krav om katalysatorer på benzinbiler fra midten af 1970’erne, skete det først i EU i begyndelsen af 1990’erne. Præcis samme udvikling sås med afskaffelse af det stærkt sundhedsskadelige bly i benzin.

Op til vedtagelsen af den globale aftale i 1987 om udfasning af de ozonlagsnedbrydende stoffer (CFC’er mv., også kaldet freon) – den såkaldte Montreal-protokol, hørte EF til de fodslæbende parter, mens USA faktisk pressede på for en aftale. De nordiske lande støttede USA – også Danmark forsøgte på det, men var hæmmet som medlem af EF. Men i 1989 skiftede EF kurs og begyndte at arbejde for skærpelser af Montreal-protokollen.

Dette skift hang meget sammen med, at Europaparlamentet fra 1987 fik medindflydelse på store dele af miljøpolitikken – og denne indflydelse er øget yderligere ved de senere traktatændringer.

Senest er der kommet krav om såkaldt forligsprocedure. Her skal rådet forhandle sig til rette med parlamentet, som er direkte valgt og dermed står direkte til ansvar over for vælgerne. Det har uden tvivl spillet ind i forhold til, at parlamentarikerne har vist større ansvar for vores fælles miljø. Men det afhænger naturligvis af, hvem der vælges til parlamentet.

Ved de seneste valg i 2004 og 2009 er de mere grønne kræfter blevet gradvis svækket, og parlamentet trækker i dag ikke så meget i grøn retning, som det gjorde frem til 2004. Det har vi bl.a. set med reglerne for CO2-udslip fra nye biler, hvor også parlamentet lod sig presse af bilindustrien til at svække det oprindelige forslag fra kommissionen – det vender jeg tilbage til.

Men tendensen til at parlamentet trækker mere i grøn retning end ministerrådet, er der stadig i mange sager. I øvrigt er det jo netop af den grund ekstra ærgerligt, når mange mennesker, som ellers ønsker forbedringer af vores miljø, undlader at deltage i valget til EU-parlamentet – formentlig fordi de ikke tror, det betyder noget, hvem de stemmer på.

Det ville også være oplagt for langt flere unge at gå ind i dette europæiske samarbejde mellem grønne organisationer – ud over at det faktisk giver resultater, giver det også spændende muligheder for at mødes på tværs af landegrænser.

Der er nogle hovedtendenser i, hvordan partigrupperne i parlamentet stemmer i miljøspørgsmål.

Den grønne gruppe prioriterer naturligvis miljøspørgsmål højt. Det gør den socialdemokratiske (også kaldet socialistgruppen) og den øvrige venstrefløj også i ret stort omfang. Den store konservative/kristendemokratiske gruppe er normalt mere fodslæbende og mere parat til at sætte erhvervenes kortsigtede økonomiske interesser i centrum. Den liberale gruppe placerer sig ofte midt imellem, mens højregrupperne er de mindst miljøinteresserede.

De danske medlemmer hører generelt til de mest miljøinteresserede inden for deres partigrupper. Men der er en høj grad af partiloyalitet, så medlemmerne vil normalt kun i ret få tilfælde gå imod deres partigrupper. Derfor ser vi ofte danske medlemmer af den liberale og konservative/kristendemokratiske gruppe følge deres grupper, selv om de hermed optræder mere ’sort’ end den danske regering.

Omvendt ser vi også enkelte eksempler på, at danske medlemmer tager teten og trækker deres grupper i en mere miljøprogressiv retning.

Det har vi netop set i parlamentets betænkning om energieffektivisering, hvor Bendt Bendtsen (K) var ordfører på vegne af hele den konservative/kristendemokratiske gruppe og var med til at vedtage støtte til bindende energisparemål i EU. Og Jens Rohde (V) og Britta Thomsen (S) var centrale i at få den liberale og den socialdemokratiske gruppe med, sammen med den grønne gruppe.

Dermed er der nu med bredt flertal vedtaget et ret ambitiøst udspil, som lægger pres på kommission og ministerråd for at gå i samme retning.

Natur- og miljøorganisationerne i EU-landene arbejder tæt sammen.

Dels er der Greenpeace og Verdensnaturfonden WWF, som er egentlige internationale organisationer, dels er der paraplyorganisationer, hvor de enkelte nationale organisationer arbejder tæt sammen. Den største er European Environment Bureau (EEB), som har et bredt arbejdsfelt, med arbejdsgrupper om f.eks. kemikaliepolitik, landbrug og luftforurening.

Der er også mere specialiserede paraplyorganisationer som Transport & Environment (T&E), som især arbejder med at reducere CO2-udslip fra alle former for trafik – og Pesticide Action Network (PAN-Europe), som arbejder med reduktion af pesticider. Disse organisationer har kontorer i Bruxelles, hvor de følger EU-arbejdet tæt, og der er en livlig e-mail-kommunikation mellem disse kontorer og de tilsluttede organisationer i alle EU’s medlemslande.

Mange europaparlamentarikere – det gælder også mange af de danske – er meget bevidste om, at de bliver overdænget med argumenter fra erhvervsorganisationer (industri, landbrug, vognmænd, flyselskaber osv.), og de er derfor også åbne for at høre argumenter fra de grønne organisationer som modvægt.

Vi har set en række eksempler på, at EU har vedtaget relativt progressive miljøregler, som næppe ville være blevet vedtaget, hvis noget tilsvarende skulle vedtages i nationale parlamenter, herunder det danske Folketing.

LÆS OGSÅEnergimærkning vil ændre boligpriserne

Det gælder en række direktiver om landbrug og natur: nitratdirektivet, som bestemmer, at der højst må udbringes 170 kg kvælstof pr. hektar i husdyrgødning. Det gælder habitat- og fuglebeskyttelsesdirektiverne, som pålægger medlemslandene at udpege og beskytte naturområder, hvor truede dyr og fugle skal sikres en særlig beskyttelse.

Danmark har søgt og opnået dispensation fra nitratdirektivet til at udbringe 230 kg kvælstof pr. ha på kvægbrug. Danmark har desuden været meget fodslæbende med at omsætte habitatdirektivet til dansk lov, idet det faktisk i mange tilfælde begrænser udvidelsesmulighederne for både husdyrbrug og for bygge- og anlægsarbejder nær miljøfølsomme naturområder. Alle tre direktiver har medvirket til at forbedre natur- og miljøbeskyttelsen væsentligt i Danmark.

Havde man forsøgt at få vedtaget så vidtgående regler i det danske Folketing, ville de uden tvivl være blevet forhindret af landbrugslobbyen og motorvejslobbyen.

Noget tilsvarende ser vi med luftforurening.

Her har EU vedtaget et direktiv med krav til luftkvaliteten – med grænseværdier for f.eks. sundhedsskadelige partikler og kvælstofdioxid, som koster mange menneskeliv og ekstra sygedage i medlemsstaterne. Grænseværdier, som overskrides i tæt trafikerede gader i København. Det kunne løses, hvis regeringen gav kommunen lov til at indføre trængselsafgift, ligesom de har i Stockholm, Oslo og London, samt strammede kravene til de såkaldte miljøzoner, som forbyder ældre lastbiler og busser uden partikelfilter at køre ind i byen. Kravene i miljøzonerne bør også gælde lette køretøjer.

Men i stedet for at gennemføre dette søger den danske regering dispensation fra EU’s grænseværdier – for kvælstofdioxid helt frem til 2015. Det Økologiske Råd har sammen med andre danske miljøorganisationer klaget til EU-kommissionen over den danske regerings passivitet over for partikelforureningen. Det førte til en såkaldt åbningsskrivelse fra kommissionen – et forvarsel om en retssag ved EU-domstolen.

Det fik regeringen til langt om længe at udsende en lufthandlingsplan – men regeringen har stadig ikke rokket sig med hensyn til trængselsafgift og kun ganske lidt, hvad angår miljøzonekravene. Vi agter på samme måde at klage over regeringens passivitet over for forureningen med kvælstofdioxid.

Et andet eksempel er reglerne for import af træ, herunder tropisk træ. Det har i mange år været et stort problem, at der blev importeret især regnskovstræ, som var hugget ulovligt eller i hvert fald på en måde, som truede regnskovens eksistens. Det strammes der nu op på. EU-parlamentet vedtog krav om, at EU indfører et forbud mod import af ulovligt fældet træ.

Ministerrådet strittede længe imod, men i oktober 2010 bøjede det sig – også efter et vedholdende pres fra de europæiske grønne organisationer. Det endte med et forbud – selv om der stadig er uklarheder på det tekniske plan. Jeg skal understrege, at selv om træ er lovligt fældet, behøver det ikke være bæredygtigt. Derfor skal vi stadig efterspørge bæredygtigt produceret træ – det er det med FSC-mærket.

Der sker også stramning i reglerne for import af biobrændstoffer, hvor EU har vedtaget kriterier for bæredygtighed. Disse kriterier er ganske vist ikke gode nok, men de udelukker trods alt de værste former, såsom palmeolie fra plantager i især Indonesien, – hvor man rydder regnskov og anlægger plantager i stedet. Man har dog desværre undtaget eksisterende plantager frem til 2013.

På kemikalieområdet er der et voldsomt pres fra industrien. Tilsyneladende tror de dominerende organisationer, at industrien lever bedre, jo slappere reglerne er.

De grønne organisationer har i mange år presset på for at sætte miljø og sundhed i centrum, herunder at undgå de hormonforstyrrende stoffer, som ser ud til at være medvirkende til øget barnløshed, fosterskader, pigers tidligere pubertet m.v. Og vi prøver at overbevise industrien om, at de faktisk kan gavne deres egen vækst på længere sigt, hvis de er på forkant med miljø- og sundhedskravene.

Det er der da også virksomheder, bl.a. nogle af de danske, som i stigende grad forstår. Dette vedholdende pres har været med til at få Danmark til et par gange at gå i spidsen. Først forbød Danmark de såkaldte ftalat-blødgørere i produkter til børn, og for nylig også bisphenol A i sutteflasker og andre småbørnsprodukter. I begge tilfælde har det danske initiativ senere ført til fælles forbud på EU-plan.

Hvad angår CO2-udslip fra biler, forsøgte EU at opnå forbedringer via en rent frivillig aftale med bilindustrien. Den skulle opnå reduktion i to tempi inden 2008 – og dernæst 2012.

De grønne organisationer fulgte udviklingen tæt og begyndte hvert år at udarbejde en statistik over, hvilke reduktioner de enkelte bilproducenter leverede. Det viste klart, at bilindustrien ikke tog aftalen alvorligt, og det var med til at overbevise EU-institutionerne om, at det var nødvendigt at indføre lovgivning. Den blev vedtaget i slutningen af 2008.

Men det lykkedes bilindustrien – anført af den tyske – at presse EU til at afsvække det oprindelige forslag til krav til nye biler. Allerede nu kan vi se, at en række bilfabrikanter er på vej til at opfylde de vedtagne krav før tiden. Det viser, at man sagtens kunne have holdt fast i kommissionens oprindelige krav, uden at det havde truet industriens konkurrenceevne.

Der har dog også været lyspunkter i bilsagen. EU vedtog et mere ambitiøst langsigtet mål for 2020. Der er også gennemført mærkningskrav til dæk, idet man med brug af de rette dæk kan opnå betydelig reduktion i bilernes brændstofforbrug.

Ovennævnte ngo-paraply T&E havde arbejdet for en letforståelig mærkning af dæk i stil med den pilemærkning, vi kender om elapparaters energiforbrug – og i 2009 blev en sådan vedtaget.

Som eksemplerne viser, har situationen ændret sig fra 1970’erne og 80’erne, hvor EU i høj grad var en stopklods for en progressiv miljøpolitik. Miljøpolitikken er stadig en kampplads mellem de forskellige partier i EU-parlamentet og mellem landene, erhvervsinteresserne og de grønne organisationer. Men vi ser i dag lige så ofte, at det er medlemslandene, som er stopklodsen.

Nogle lande prøver at blokere for ny lovgivning. Andre, herunder Danmark, nøler ofte med at opfylde lovgivningen. Og ofte kan de grønne organisationer henvise til landenes forpligtelse til at overholde EU-reglerne – mens medlemslande kan være optaget af kortsigtede erhvervsinteresser.

Kunsten bliver at få EU-institutionerne og medlemslandene til at indse, at både miljøet og erhvervslivet har en langsigtet interesse i en mere bæredygtig produktion.

Vi ser tendenser til det i dag. Især en del af de store virksomheder kan se, at hvis Europa holder hånden over gammeldags miljøskadende produktion, bliver vi kørt bag af dansen af Kina, som i dag buldrer frem med mere grøn teknologi.

Men tendensen er langtfra entydig.

Vi ser store dele af den europæiske bilindustri bekæmpe krav om lavere CO2-udslip fra nye biler. Og vi ser mange store virksomheder og industrisammenslutninger, som stadig tror, det er i deres interesse at undgå energiafgifter – selv om netop lave energipriser luller virksomhederne i søvn og forsinker indførelse af mere smarte teknologier.