Forestil dig en råkold februarmorgen. Udenfor står folk og småfryser i regnen ved busstoppestedet. Imens sidder du i en T-shirt i din dejlige, varme bil og lytter til morgenradioen.

Om lidt kommer bussen til de ventende passagerer og tilbyder dem en ukomfortabel ståplads i en bus, hvor indeklimaet er belastet af dårlig luft og høj luftfugtighed. Mens de kæmper om pladsen i bussen, får du lige ordnet et par fortrolige telefonsamtaler i ro og mag, alt imens du langsomt glider gennem morgentrafikken på vej til arbejde.

Sammenlignet med komforten ved privatbilismen er den kollektive transport som oftest designet som en taberoplevelse – nærmest som en form for afstraffelse. Derfor foretrækker rigtig mange pendlere at sidde alene bag rattet i deres private bil frem for at benytte den kollektive transport. Det kan man vel egentlig ikke fortænke folk i?

Problemet er blot, at det samfundsmæssigt ikke er en bæredygtig løsning. Hverken socialt, økonomisk eller miljømæssigt.

Vejnettet omkring Storkøbenhavn har nået sin kapacitetsgrænse. Ifølge S og SF’s beregninger spilder vi dagligt 130.000 timer i trafikken på grund af overbelastning og trængsel på vejene. Det er en samfundsøkonomisk belastning på 7 mia. kroner årligt.

Frem til 2020 forventes trafikintensiteten at stige med yderligere 10 pct., hvilket vil betyde en yderligere tilpropning med ventetider, der langt vil overstige de 10 pct., netop fordi vejnettet flere steder allerede har nået sin maksimale kapacitet. Hertil kommer alle de skadelige virkninger af den afledte forurening.

Udfordringerne er altså til at få øje på. Hvis ikke vi skal gå til i bilos og købe os fattige i anlæg af nye veje, skal vi have reduceret belastningen af vejnettet og mindsket forureningen. Og det skal ske samtidig med, at vi øger fleksibiliteten og mobiliteten på arbejdsmarkedet.

Rejsetid er en konkurrenceparameter, uanset hvilken transportform vi taler om. Alverdens storbyer står med de samme trafikale udfordringer, og politikere og byplanlæggere spejder rundt i verden efter innovative løsninger, der kan imødekomme behovet for en bæredygtig urban mobilitet.

De danske politikere har valgt at kigge mod Stockholm og London og besluttet, at København skal kopiere deres løsning og indføre en betalingsring omkring den indre by. Umiddelbart kan det virke som en god og fornuftig løsning, især set i lyset af, at både London og Stockholm har oplevet en vis reduktion i trafikken. Spørgsmålet er bare, om det også er den rigtige løsning for København?

Trafikmønstrene er forskellige fra by til by. Man kan således ikke bare overføre én type løsning fra én by til en anden. Modsat andre europæiske storbyer er København kendetegnet ved, at arbejdspladserne er meget spredte og derfor vanskelige at dække effektivt med kollektiv transport.

Sammenlignet med andre byer, f.eks. Stockholm, har det som konsekvens, at en betydeligt større del af arbejdspendlingen foregår på tværs af byen. For dem, som bor udenfor Københavns og Frederiksbergs Kommuner, er det således næsten 70 pct. af arbejdspendlingen, der sker på tværs af byen. De rammes derfor ikke af en betalingsring, kun 30 pct. skal ind til bykernen, når de skal på arbejde.

De mest optimale løsninger for København kræver, at man kortlægger og forstår sammenhængen mellem eksempelvis bevægelsesmønstre, tæthed og funktionalitet sammenholdt med vækst og byudviklingsprognoser. En sådan analyse vil givetvis pege på, at løsninger fra Stockholm og London ikke kan oversættes direkte til danske forhold. Og at en betalingsring hurtigt vil vise sig at være en ufuldstændig løsning.

Set i et globalt perspektiv bryster vi os gerne af, at Danmark er førende i udviklingen af grønne teknologier. En position, som vi har gode muligheder for yderligere at manifestere.

På byudviklingsområdet har København globalt set en førerposition inden for grøn mobilitet – nærmere betegnet cykling. København var en af de første byer i verden, der indførte gratis bycykler. En idé, der siden har bredt sig som en steppebrand til alverdens storbyer.

Dette ses blandt andet af, at det anerkendte amerikanske onlinemagasin Treehugger har kåret den danske hovedstad til verdens cykelby nummer 1. Flere end 35 pct. af københavnerne benytter i dag cyklen, når de skal på arbejde eller til uddannelse. Og målet er, at dette tal allerede i 2015 skal være øget til 50 pct. Ingen anden storby i hele verden har et lignende ambitiøst mål. Internationalt er dette helt unikt.

At københavnerne som den mest naturlige ting springer på cyklen, når de skal af sted, er ikke en tilfældighed. Det skyldes vilje og et langt sejt træk fra visionære politikere og byplanlæggere, der siden slutningen af 60’erne har arbejdet på at gøre byen mere cykelvenlig.

På andre områder viser København den samme vilje til store visioner. Det gælder eksempelvis målsætningen om at blive verdens første CO2-neutrale hovedstad inden 2025.

Det kan derfor undre, at overliggeren ikke sættes højere, når det kommer til visioner for, hvordan vi løser de trafikale problemer i København. Den politiske ambition strækker sig til at etablere en betalingsring. En digital voldgrav, der har sit tankemæssige udspring i middelalderens voldanlæg, der dels havde til formål at hindre fjender (læs biler) i at trænge ind til byen, dels havde til hensigt at opkræve told og afgift af dem, der havde brug for at passere porten.

En betalingsring vil medføre en grænsedragning omkring den indre by, som ganske givet vil reducere trafikmængden en smule. Uden at det i øvrigt vil have nogen nævneværdig effekt på forureningen, der primært skyldes dieseldrevne erhvervskøretøjer, som ikke ændrer køremønstre på grund af en betalingsring.

Men en betalingsring risikerer også langsomt at dræbe den mangfoldighed, som er resultatet af de seneste årtiers målrettede byudvikling. En udvikling, som har gjort den indre by attraktiv for både børnefamilier, specialbutikker og som arbejdspladser i form af nye erhvervsdomiciler.

En betalingsring vil skabe et København uden for ringen og et København inden for ringen, og det vil have en række utilsigtede, negative effekter på det økosystem, som et moderne storbysamfund er.

Således kan man allerede nu se, hvordan ejendomsmæglerne i deres annoncer for erhvervslokaler fremhæver lokaliteter, der ligger uden for ringen. Beliggenhed får en helt ny og kontant betydning. En placering inden for ringen bliver til at mærke helt kontant for både virksomhederne og deres medarbejdere med det uønskede resultat, at flere virksomheder vil vælge at placere nye arbejdspladser uden for ringen. Erfaringstal fra London viser, at 84 pct. af detailhandlen har oplevet en nedgang i omsætningen.

Tendensen til, at flere foretrækker at handle i de store indkøbscentre i forstæderne frem for i de centralt placerede butikker i byen, vil blive yderligere forstærket. Dette er ikke blot et problem for detailhandlen i den indre by, men også fordi de store butikscentre er indrettet efter, at folk kommer i privatbil.

Flere trafikforskere har desuden fremhævet, at den reducerede trafik inden for ringen vil resultere i en øget trafik langs med ringens udvendige side. De påpeger, at betalingsringen risikerer at medføre omvejskørsel for at undgå betaling. Nogle bilister vil simpelthen vælge at lægge deres indkøb længere væk end ellers, for at de kan undgå betaling. Betalingsringen vil i øvrigt ramme dem, der bor tæt på, og som har brug for at krydse ringen flere gange dagligt, urimeligt hårdt.

Forudsætningen for at etablere en betalingsring er, at der er et effektivt og velfungerende kollektivt transportsystem, som er et reelt transportalternativ til dem, der skulle overveje at lade privatbilen stå hjemme i garagen. Udbygningen af Metro-cityringen og letbanen langs Ring 3 er naturligvis et skridt på vejen, men langtfra tilstrækkeligt.

DSB er i knæ i en grad, så de næppe vil kunne løfte opgaven, uden at de får massiv økonomisk støtte. I myldretidstrafikken kan der ikke køre mange flere S-tog, end der gør nu, og togstammerne kan heller ikke blive længere, end perronerne tillader! Det er således vanskeligt at se, at den kollektive trafik inden for en overskuelig tidshorisont kan tage over, hvis bilerne slipper.

En forudsætning for, at København kan tiltrække investeringer og klare sig i konkurrencen om de globale, videnstunge arbejdspladser, er bl.a., at vi har en hurtig, fleksibel og velfungerende trafikal infrastruktur.

En vinderstrategi for hovedstaden kræver derfor en vision, som rækker langt ud over indførslen af en betalingsring. Vi har brug for en grøn, sammenhængende mobilitetsstrategi, der kan udgøre et stærkt pejlemærke for de næste 50 års byudvikling i København. På samme måde, som Fingerplanen har været det frem til i dag.

Frem for at bygge på en statisk løsning, som en betalingsring altid vil være, så har vi og København brug for innovative løsninger, der har deres afsæt i det 21. århundredes tænkning.

Den nuværende udfordring skal bruges som afsæt til at gøre Danmarks hovedstad til verdens førende by inden for bæredygtig urban mobilitet og grønne intelligente trafiksystemer.

Det kan igen, som med cyklerne, gøre København til en global showcase for ledere og beslutningstagere fra alverdens storbyer, som vil valfarte hertil for at lære af og samarbejde med os omkring bæredygtige trafikløsninger. Og således være et væsentligt bidrag til at skabe vækst og nye grønne arbejdspladser i Danmark.

Vi kan hente inspiration til løsninger i andre byer end London og Stockholm. Lyon, som i størrelse ligner København, har fulgt en strategi, der handler om at få ’bilerne ud af byrummet’ frem for at smide ’bilerne ud af byen’. Det betyder, at byen har fire gange så mange p-pladser som København til rådighed i den indre by. En stor del er anlagt under jorden, og ovenpå er der etableret en række attraktive byrum, der er skabt på de bløde trafikanters betingelser (noget lignende er gennemført i Valencia).

Samtidig er betalingsmodellen for parkering i p-husene vendt på hovedet. Hvis du som beboer i Lyon ønsker en fast holdeplads i et p-hus, betaler du en fast månedlig afgift, som falder, jo færre gange du bruger din bil. Lader du bilen stå i parkeringshuset og eksempelvis tager cyklen på arbejde hver dag, slipper du altså med en meget lavere månedlig p-afgift, end hvis du hver dag tager bilen ud af p-huset. Den centrale by kan således stadig tilbyde en høj grad af tilgængelighed og fleksibilitet i forhold til forskellige transportmidler, samtidig med at borgerne belønnes økonomisk for at anvende kollektiv transport.

Anvendelsen af GPS-baserede systemer vil inden længe gøre det muligt at arbejde med zoneinddelte road pricing-betalinger. Disse systemer kan tilpasses, så prisen for privatkørsel er dyrest, hvor den kollektive transport er mest effektiv – eksempelvis i centrum. Hvorimod pendlere, der kommer fra områder med dårlig kollektiv transport, og som skal køre gennem flere forskellige zoner for at nå deres arbejdssted, helt kan slippe for at betale afgift.

GPS-baserede systemer og applikationer kan også bruges som kontaktskaber for borgere, der vil deltage i samkørsel frem for at sidde alene i bilen. Borgenes individuelle kørselsmønster og behov kan sammenlignes og danne basis for brugervenlige og meget effektive koordineringer af fælles kørsel – såkaldte car pools.

Ved at opsamle blot 5 pct. af hovedstadens bilpendlere i samkørselsordninger vil det ifølge ingeniørfirmaet COWI være muligt at reducere CO2-udslippet med 146.300 ton årligt. Det vil give et ikke uvæsentligt bidrag til Københavns ambition om at blive CO2-neutral inden 2025. Samtidig vil trafiktætheden falde, og de tilbageværende biler komme hurtigere frem. For deltagerne i samkørselsordninger er der desuden en kontant gevinst.

En effektiv trafikal infrastruktur kan ikke alene baseres på en bedre kollektiv transport. Det er også nødvendigt med effektive trafikkorridorer både til og fra og på tværs af byen.

Et eksempel på en effektiv trafikkorridor vil være en langsgående havnetunnel fra Sjællandsbroen igennem havneløbet med forbindelse til Holmen og videre ud til den nye bydel i Nordhavnen, herfra over Svanemøllen, for til slut at ramme Lyngbyvejen. Det vil dels skabe den ringvej, som København mangler, og vil føre en betydelig del af byens trafik ned under jorden i stedet for, at den kører på overfladen. Partikelforureningen vil også kunne reduceres væsentligt ved at lave tvangsrute i denne tunnel for lastbiler til og fra Frihavnen.

Den langsgående havnetunnel kan kobles sammen med underjordiske parkeringskældre, som ligger tæt på den kollektive trafik, metro- og S-togs-stationer. Det vil give en optimal løsning for en effektiv biltrafik. Der vil i den indre by kunne etableres løsninger, der tilgodeser en fredelig sameksistens mellem fodgængere, cykler og biler. Eksempelvis vil den massive trafik langs med søerne kunne reduceres dramatisk, så byens rekreative lunger igen kan få luft.

Jo bedre og billigere, den kollektive trafik bliver, jo nemmere er det naturligvis også at lokke folk over i metroen, bussen og S-toget. Jo bedre forhold, der kommer for cyklister, jo lettere er det også at lokke folk til at cykle til og fra arbejde i stedet for at sætte sig ind i en bil.

Men vi skal gøre det nemt for alle typer trafikanter at færdes. Det handler ikke om, at den ene gruppe trafikanter skal bekæmpe den anden. De fleste af os har jo både en cykel og en bil og kører med kollektiv trafik en gang imellem.

Vi skal finde løsninger i respekt for hinanden. Vi skal give bilerne plads til effektivt at komme til og fra byen, men uden at byens rum belastes unødigt. Derfor er det nødvendigt, at betalingsringen erstattes af en urban mobilitetsstrategi og visionære løsninger, der kan vise vejen ind i fremtiden.