Dagens Signatur er skrevet af

Stig Ørskov

Frokostinvitationer kommer i mange udgaver.

Når de kommer fra folk i interesseorganisationer eller fagforeninger, er der sjældent nogen smalle steder.

Frokoster med politikere er normalt mere ydmyge.

De mindst ekstravagante er erhvervsfolk. Man fornemmer, at de selv skal tjene de penge, der bliver spist og drukket for. A.P. Møller - Mærsk er ingen undtagelse. Når cheferne i Danmarks største virksomhed inviterer på frokost, skal man ikke forvente sig ekstravagance.

Alligevel glippede jeg med øjnene, da jeg i sidste uge modtog en frokostinvitation fra Esplanaden. Mødestedet var en ydmyg cafe på indre Nørrebro. Nu skal man ikke lægge for meget i en frokost – eller prisen på den. Men når man hos A.P. Møller - Mærsk har besluttet sig for at spare, så gør man det. På alle niveauer.

Og det er der god grund til. Når A.P. Møller - Mærsk i dag udsender regnskab for årets første kvartal, vil det tegne billedet af en virksomhed i alvorlige problemer. Shippinganalytikere vurderer, at A.P. Møller - Mærsk i årets første tre måneder har realiseret et underskud.

For en virksomhed med en årlig omsætning på 312 mia. kr., svarende til 20 procent af Danmarks bruttonationalprodukt, er det mildest talt utilfredsstillende.

Derfor har den øverste ansvarlig for virksomheden, skibsreder Nils Smedegaard Andersen, da også iværksat endnu en sparerunde. Denne gang i størrelsesorden 6 mia. kr. Sparerunden kommer efter, at der sidste år blev afskediget 4.500 ansatte ud af 120.000 ansatte.

Milliardbesparelser er dog næppe nok til at løse de problemer, A.P. Møller - Mærsk står i. Virksomhedens hovedgesjæft, containerrederiet Maersk Line, der tegner halvdelen af omsætningen, er i så dybe problemer, at omkostningsreduktioner ikke rigtigt forslår.

For det første rammes Maersk Line hårdt af nedgangen i verdenshandlen. Marts-tallene fra de amerikanske havnemyndigheder viser et fald i antallet af transporterede containere på 15 procent i forhold til samme måned året før. Ikke siden februar 2004 er der blevet transporteret så få containere ud og ind af USA.

For det andet er fragtraterne helt i bund. Man kan i øjeblikket få sejlet en tyve fods container fra Hong Kong til Hamburg for 2.000 kroner. For halvandet år siden kostede det 8.000 kroner.

For det tredje har Maersk Line i 20 år arbejdet efter en vækststrategi, der nu rammer rederiet som en gigantisk boomerang.

Da Jess Søderberg i 1993 overtog ledelsen af rederiet blev det et mål i sig selv, at Maersk Line skulle være verdens største rederi. Tankegangen var, at man ved at sikre sig global dominans ville blive førstevalg, når store multinationale firmaer skulle finde transportpartnere.

For at sikre verdensherredømmet over containertrafikken kastede man sig ud i en række store opkøb, som ikke alle har været lige heldige. Overtagelsen af hollandske P&O Nedlloyd i 2005, der med ét slag gjorde Maersk Line dobbelt så stor som den nærmeste konkurrent, har kostet ekstremt dyrt på grund af en meget besværlig integration af IT-systemer.

Samtidig har Maersk Line satset på at bygge større og større containerskibe på det fynske Lindøværft. Maersk Line råder i dag over verdens otte største containerskibe, de såkaldte E-klasse skibe, der er 397 meter lange og har plads til 14.000 containere.

Ideen med de store skibe er at bringe omkostningerne per container ned til et minimum og dermed udkonkurrere konkurrenterne. Problemet er blot, at skibene er svære at fylde op. Og det er de færreste havne, der har plads til dem.

Stadig flere sætter spørgsmålstegn ved visdommen i de store containerskibe. For nyligt påpegede shippingavisen Lloyd’s List, at skibene er ekstremt ufleksible.

Realiteten er, at det dybt inde i chefkontorerne hos A.P. Møller - Mærsk overvejes, om rederiet har været for forhippet på at bygge kæmpestore, moderne skibe og vokse sig stor i stedet for at fokusere på omkostningerne.

Mange af konkurrenterne sejler containere rundt i verden på skibe, der slet ikke kan måle sig med skibene i Mærsk-flåden, men tjener gode penge alligevel.

Maersk Line har aldrig for alvor leveret et ordentligt afkast på de mange milliarder, der er investeret i rederiet. Men de massive indtægter fra Nordsøolien, Danske Bank og Dansk Supermarked har gjort det muligt for A.P. Møller - Mærsk at pumpe Maersk Line op til verdens største containerrederi.

Oppumpningen af Maersk Line har været en kraftig medvirkende til den boble, der blev skabt på containermarkedet, og som nu er bristet.

Det store spørgsmål er nu, om Nils Smedegaard Andersen har modet til at gøre op med målsætningen om, at Maersk Line skal være verdens største containerrederi. Og måske skulle han endda stille sig selv det mest påtrængende spørgsmål:

Hvorfor skal A.P. Møller - Mærsk bruge så mange milliarder på at sejle med containere, når rederiet ikke evner at få en forretning ud af det?