Der er pladsmangel på mange københavnske cykelstier. De skal udvides, foreslår en plan for kommunens indsats for cykeltrafikken frem til 2025. Arkivfoto.
Foto: Mie Brinkmann

Der er pladsmangel på mange københavnske cykelstier. De skal udvides, foreslår en plan for kommunens indsats for cykeltrafikken frem til 2025. Arkivfoto.

Hårde valg venter: Hvad skal København gøre ved cykeltrafikken, når byen får 100.000 flere indbyggere?

En plan for kommunens indsats for cyklisterne frem til 2025 afslører, at byen må træffe svære valg, når det gælder fremtidens trafik.

København

København vokser. Men der kommer ikke mere plads mellem husene.

Det giver problemer for en by, når der på få år vil være op mod 100.000 ekstra fodgængere, cyklister og bilister på gader og stræder.

Og det medfører, at der skal træffes hårde valg i fremtiden: Hvordan sikrer politikerne på rådhuset, at de mange mennesker kan færdes i byen, uden at det hele ender i køer og trængsel?

Det er en af de udfordringer, Københavns Kommune peger på i sit udkast til en cykelstiplan for årene frem til 2025.

Den skal give en retning på de projekter og den indsats for at fremme den moderne cykeltrafik, bystyret vil satse på i de kommende år.

»Da der er begrænset plads til rådighed i byens rum og på vejarealerne, vil det i praksis ofte betyde, at udbygning af cykelstinettet vil ske på bekostning af en eller andre funktioner, hvilket kan have konsekvenser for øvrige politiske målsætninger«, fremgår det af det udkast, borgerrepræsentanterne skal tage stilling til ved et møde i teknik- og miljøudvalget mandag.

Borgmester: »Hvor skal folk være, hvis vi ikke træffer de valg?«

Spørger man teknik- og miljøborgmester Morten Kabell (EL), så er der ingen vej uden om de hårde, men nødvendige beslutninger, der efter hans mening skal træffes for at sikre, at det også i fremtiden vil være muligt at komme frem som cyklist i byen.

»Der er allerede i dag kamp om pladsen på cykelstierne, så der er tale om en bunden opgave. Hvor skal folk være, hvis vi ikke træffer de valg? Vi har jo gjort det på Nørrebrogade. Det bliver nogle af de samme øvelser, der skal laves på andre gader rundt om i byen«, forklarer han.

Alternativet til den billige løsning med cykelstier er at bygge en kanondyr metro eller acceptere store køer og trængsel på vejene.

»Men det var heller ikke nemt, da man begyndte at lave cykelstier i København. Vi skal bare tage skridtet videre. Og nu må der prioriteres for de mange. Alternativet til den billige løsning med cykelstier er at bygge en kanondyr metro eller acceptere store køer og trængsel på vejene - med den konsekvens, at vi ikke kan leve op til klimamålene, og at flere dør af luftforurening«.

Forbedringer giver et spring i cykeltrafikken

Cykelstiplanen udpeger en række strækninger og steder, hvor der er eller ventes at blive behov for forbedringer i form af nye eller udvidede cykelstier, ændrede vejkryds og andre tiltag, der skal gøre det lettere for det de mange københavnere, der tager cyklerne i byen.

I en række tilfælde kan anlæg af cykelsti forventes at få »markant betydning for øvrige byrumsfunktioner så som bilparkering, byliv og busprioritering«, fremgår det.

Men samtidig står det klart, at tidligere satsninger på cykelfremme har vist sig yderst succesfulde.

Flere større stiprojekter har fået cykeltrafikken på strækningerne til at stige betragteligt. Tommelfingerregelen for byplanlæggerne i hovedstaden er, at mængden af cyklister på en strækning stiger med 15 til 20 procent, når der bygges en cykelsti.

Nogle strækninger har haft betydeligt højere stigninger efter vejændringer, der tilgodeså byens cyklende indbyggere.

Grafik: Københavns Kommune

Cykelstiprioriteringsplanen opremser på sine 40 sider en lang række projekter, som bystyret satse på i de kommende år, hvis der kan findes penge til projekterne, og behovene ikke ændrer sig alt for meget.

Den kommer på et tidspunkt, hvor antallet af cyklende inden for søerne er højere end antallet af biler: 265.700 kører dagligt ind i byen på cykel, mens antallet af biler var på 252.600. Dermed har cyklerne overhalet bilerne som det mest udbredte transportmiddel.

Det kan selvfølgelig mærkes på byens hen ved 375 kilometer cykelstier, hvor der sine steder er en betydelig trængsel i myldretiden.  Samtidig giver udbredelsen af ladcykler og elcykler et nyt problem, fordi der simpelthen er forskel i deres hastigheder.

Planen for de kommende års investeringer i cykeltrafikken indeholder da også forslag om at udvide stierne i bredden flere steder, så de så at sige får tre spor i stedet for de to, der i dag er standarden. Så bliver der bedre plads til både de langsomme og de hurtige cyklister.

Den trange Torvegade - en af byens hovedfærdselskorridorer for cykeltrafikken - kan med sine 2,1 meter brede cykelstier klare 2.581 cyklister i timen. På Dronning Louises Bro er cykelstien 3,9 meter bred og benyttes af 3.767 cyklister i timen.

Mere plads til cykelstier skal imidlertid tages et sted fra - og det kan komme til at koste parkeringspladser eller æde noget af bilernes vejbaner, fremgår det.

Til gengæld øger det mobiliteten i den voksende storby. Jo flere, der cykler, desto mindre bliver presset på de arealer, der er sat af til at kapere trafikken i byen.

Artiklen fortsætter efter annoncen

Annonce

I dag er fordelingen af pladsen på gader og veje ifølge kommunens tal denne:

  • 54 procent går til bilernes kørebaner
  • 26 procent går til fortove
  • 12 procent går til kantstensparkering til bilerne
  • 7 procent går til cykelstierne

Til gengæld kan en cykelsti håndtere langt flere trafikanter end bilbanerne. Derfor er de afgørende for at hindre, at København ender med de bilproblemer, der plager så mange andre af verdens storbyer.

Cykelstiplanen lægger op til, at der ideelt set bygges 25 kilometer nye cykelstier, at stierne på 20 strækninger udvides i bredden og at en snes kryds ombygges, så de bliver bedre for cykelfolket.

Politiske mål for flere cyklister

Ikke alle de projekter, planen omtaler, bliver nødvendigvis til noget. Den foregående cykelprioriteringsplan fra 2006 havde også en række forslag til forbedringer. Omtrent tre fjerdedele af dem - heriblandt 46 kilometer nye cykelstier - er blevet ført ud i livet af politikerne og har dermed bidraget til det trafikspring på 19 procent, der er sket i cykeltrafikken siden dengang.

Håbet er, at den nye plan for indsatsen frem til 2025 kan hjælpe til, at de politiske mål for trafikfordelingen opfyldes. I kommuneplanen lægges op til, at en tredjedel af alle ture skal foregå på cykel, en tredjedel med den kollektive trafik og højst en tredjedel med bilerne. Ved den seneste præcise opgørelse fra 2015 var det mål ikke opfyldt. Her var cyklismens andel på 34 procent, men biltrafikken ligger fortsat højt med en andel på 41 procent, mens busser og tog står for 25 procent af trafikmængden.

Og i den såkaldte Fællesskab København-plan, der skal være med til at gøre hovedstaden til en »pulserende, vibrerende« storby, er ambitionerne højere: Den lægger op til, at cyklernes andel af trafikken til og fra arbejdspladsen eller studiestedet skal være på 50 procent - 9 procent mere end den var i 2015-tællingerne.

Hvad er det så, planen for de kommende otte års cykelfremme peger på? Den baserer sig på fremskrivninger af de eksisterende cykelmængder frem mod 2025 og opremser en lang række steder, hvor politikerne - hvis de tilslutter sig hensigten - kan investere for at forbedre forholdene for den tohjulede trafik.

Den lægger blandt andet op til, at

  • der oprettes regulære cykelstier på Knippelsbro, Langebro, Blegdamsvej, Jernbanegade ved Dagmar Biografen og Mimersgade.
  • flere stier udvides, blandt dem Bredgade, Torvegade, Gothersgade og Frederiksborggade
  • flere kryds ændres af hensyn til cyklisterne, heriblandt Tietgensgade/H. C. Andersens Boulevard og Gyldenløvesgade/Rosenørns Alle

Endelig skal der sikres gode forbindelser fra de nye byområder til det eksisterende net af cykelstier og oprettes flere alternative ruter til aflastning af de hårdest belastede cykelstistrækninger.

Ekspert: Betalingsring bliver nødvendig

Prisen for de mange projekter, cykelstiplanen udpeger, vil være på mellem 1,1 og 1,8 milliarder kroner, anslår forvaltningen. Listen er ikke prioriteret og forslagene vil næppe alle blive gennemført. Planen er, at den skal evalueres om nogle år for at se, om behovene har ændret sig, så den skal justeres, men at den overordnet skal udstikke den kurs, kommunen kan følge for at sikre fremgang i byens miljøvenlige cykeltrafik.

Artiklen fortsætter efter annoncen

Annonce

Teknik- og miljøborgmester Morten Kabell erkender, at »nogle må sluge nogle kameler«, hvis planerne skal gennemføres til fulde.

»Men så må vi arbejde for, at de bliver slugt«, siger han.

Han peger på, at Philip Rode, der er direktør i afdelingen for byudvikling hos den anerkendte London School of Economics, har advaret den danske hovedstad mod at hvile på laurbærrene efter at have ført an i flere år.

»En betalingsring, der kan holde motoriseret trafik væk fra København, kommer for eksempel tilbage på den danske dagsorden inden for ti år. Der findes ikke andre farbare veje til at nå målsætningen på transportområdet«, sagde han tidligere på måneden ved et møde for verdens største byer, der blev afholdt i København.

Redaktionen anbefaler:

Læs mere:

Annonce

Mest læste

  • Annonce

Annonce

For abonnenter

Annonce

Forsiden

Annonce