Spare. I takt med at fly selskaberne konkurrerer på billetpriserne og dermed tjener færre penge, går tendensen i retning af, at flere og flere fly sendes til udlandet for at gennemgå sikkerhedstjek, fordi det kan gøres billigere her.
Foto: Thomas Borberg

Spare. I takt med at fly selskaberne konkurrerer på billetpriserne og dermed tjener færre penge, går tendensen i retning af, at flere og flere fly sendes til udlandet for at gennemgå sikkerhedstjek, fordi det kan gøres billigere her.

Virksomheder

Udliciterede eftersyn af passagerfly skaber frygt for sikkerheden

I takt med at flyselskaberne sender deres fly til eftersyn i udlandet, stiger antallet af fejl på flyene.

Virksomheder

Norwegian, Lufthansa, SAS og Qatar sætter et efter et landingshjulene på den 3,5 kilometer lange asfaltstribe syd for København. Systematikken på landingsbanen vidner om en branche, hvor konkurrenceevnen er altafgørende for overlevelse.

Flyselskaberne er blevet tvunget til at tænke kreativt. De fyrer flymekanikere og sender i stigende grad fly til eftersyn og vedligehold i udlandet. Derfor er det ikke længere danske mekanikere, der skiller de Boeing 747’ere ad, som daglig flyver mellem København og Singapore.

Stort set alle flyselskaber i Europa har eftersynsaftaler i Østeuropa og Asien. Aftalerne bliver indgået for kortere perioder, og flyselskaberne shopper rundt for at få de bedste tilbud.

I Europa findes der ingen opgørelser over udviklingen af udliciterede eftersyn, men en amerikansk rapport fastslår en hurtigt voksende tendens: I 2003 udliciterede de amerikanske flyselskaber tilsammen cirka en tredjedel af de store eftersyn, mens det i 2012 var lidt over 80 procent af eftersynene, der blev varetaget af udenlandske virksomheder.

Bekymrede for kvaliteten

De europæiske kontrolmyndigheder og flymekanikernes internationale brancheforening bekræfter, at tendensen på tilsvarende måde vokser hurtigt i Europa. Og det er et problem, mener blandt andet flymekanikernes internationale generalsekretær:

»Udlicitering ville ikke være et problem, hvis man kunne sikre de samme kontroller, standarder og uddannelsesniveauer alle steder. Men som det er nu, har man ikke engang et ordentligt system, man kan sammenligne efter«, siger Fred Bruggeman, der er generalsekretær for 46.000 flyingeniører i brancheforeningen Aircraft Engineers International og flyingeniør i KLM.

Udlicitering ville ikke være et problem, hvis man kunne sikre de samme kontroller, standarder og uddannelsesniveauer alle steder

Selv om der stilles skrappe krav til flyvedligeholdelsen, er konkurrencen nu skærpet i en sådan grad, at både mekanikernes internationale brancheforening og amerikanske eksperter er bekymrede for kvaliteten. Der er ikke tid til at efterse mere end absolut nødvendigt, og overalt i branchen sniger kompromiserne sig ind. Det erkender selv de virksomheder, der udfører eftersyn på fly.

»Man er gået lidt for langt ned ad den vej, hvor flyselskaberne fralægger sig ansvaret for vedligeholdelsen. Min erfaring er klart, at det giver et bedre resultat at have eftersynene hjemme i selskabet«, siger Jens Ulrik Gullacksen, der indtil 2013 var ledende ingeniør for vedligeholdelse af flyflåden i SAS.

Efterfølgende har han arbejdet med flyvedligeholdelse i Asien hos Cathay Pacific Airways, der er et stort flyselskab med base i Hongkong. Det er hans erfaring, at der er sket en markant udvikling i antallet af fly, der kommer fejlbehæftede hjem fra service.

Fly får flere anmærkninger

Vedligeholdelse har udviklet sig til at være en pakkeløsning: Flyselskaber og eftersynsvirksomheder aftaler specifikt, hvad der skal ordnes på flyet, inden det sendes til eftersyn. Og eftersynet er aftalt flere måneder i forvejen og kan derfor ikke ændres, hvis der i mellemtiden opstår uforudsete problemer på flyet.

»I stedet registrerer man bare de nyopdagede fejl og sender flyet hjem. Så kan flyselskaberne herhjemme selv se på, hvor mange fejl de skal udbedre, inden de kan tage flyet i brug. Som mekaniker kan man godt sidde lidt med følelsen af, at vi retter ind efter de laveste standarder«, siger Henrik Nipper, Dansk Metal og formand for de danske flymekanikere.

I SAS nikker man genkendende til tendensen, men ser den ikke som et problem.

»Det er klart, at man må være indstillet på at eftergå småjusteringer, når flyet vender hjem fra et udenlandsk eftersyn. SAS har før i tiden oplevet, at nogle fly kom hjem med for mange fejl, men det er ikke noget, vi har problemer med nu. Vi har ingen grund til at tro, at vi kunne efterse flyene bedre, hvis vi havde eftersynene in-house«, siger Tomas Linden, direktør for kvalitet og flysikkerhed i SAS.

En prioriteringssag

Fra myndighedernes side føres der kontrol med, om flyselskaberne får udbedret fejl på flyet, efter at det er vendt hjem. På 10 år er der sket en stigning på over 60 procent i antallet af anmærkninger til europæiske selskaber, der overskrider reglerne. Det viser en opgørelse af det samlede antal anmærkninger uddelt af henholdsvis den europæiske og amerikanske kontrolmyndighed, Easa og FAA, siden 2003.

Kontrolmyndighederne blev nedsat netop for at imødekomme behovet for en større koordineret kontrol af flysikkerheden. Der er strenge retningslinjer for, hvilke typer fejl flyene må flyve med, og hvor længe der må gå, før de bliver udbedret. Senest blev det ifølge anmærkningerne noteret, at et fransk fly tabte en yderdør i 2 kilometers højde under landing, og at iltmaskerne i et andet fly ikke virkede tilstrækkeligt.

Det er dog noget, eftersynsvirksomhederne godt kan finde på at hekse lidt med, for de bruger absolut ikke mere tid på flyet, end der er afsat

Flyingeniør Jens Ulrik Gullacksen forklarer, at fejlene på samme måde som med en bil er en prioriteringssag. Bilen kan sagtens køre, selv om sædevarmen ikke lige virker, og også hvis vinduesviskeren står af.

»De vigtige fejl vil altid blive rettet, for der bliver afsat tid til fejlsøgning under hvert eftersyn. Det er dog noget, eftersynsvirksomhederne godt kan finde på at hekse lidt med, for de bruger absolut ikke mere tid på flyet, end der er afsat«, siger Jens Ulrik Gullacksen.

Stop for kontrol ved eftersyn

Før årtusindskiftet sendte flere flyselskaber ingeniører med til eftersyn, så de kunne føre tilsyn med arbejdet. I dag er den ordning afløst af et sælger-kunde-forhold, der bygger på tiltro til, at flyet er i orden, når det vender hjem.

»Eftersynsvirksomhederne blev trætte af vores kollegaers kontrol. De gjorde opmærksom på så mange problemer med måden, eftersynet blev lavet på, at mekanikerne til sidst nægtede at udføre arbejdet under deres tilsyn«, siger generalsekretær Fred Bruggeman i telefonen fra Rotterdam.

Siden 2008 har den internationale brancheforening arbejdet for at få indført mere kontrol af flyvedligeholdelsen. Ifølge Fred Bruggeman er det dog en langsommelig proces, og foreningen kæmper stadig med at få myndighederne og flyselskaberne til at anerkende problemerne.

Hos den europæiske kontrolmyndighed, Easa, deler man da heller ikke mekanikernes bekymring for udlicitering.

»Som sikkerhedsmyndighed vil vi ikke involvere os i fagforeningskonflikter, og som udgangspunkt blander vi os ikke i, hvad flyselskaberne udliciterer. Vi vil selvfølgelig undersøge konsekvenserne for sikkerheden, hvis vi finder det alarmerende, men lige nu ser vi ikke udlicitering som et problem«, siger Julian Hall, der er chef for vedligeholdelsesafdelingen i Easa.

Stress og sprogvanskeligheder

En af de eftersynsvirksomheder, som Fred Bruggeman kritiserer, er kinesiske Taeco. Som en af verdens største udbydere af flyvedligeholdelse har firmaet blandt andet haft aftaler med KLM og Lufthansa.

Firmaet har et dårligt ry. En inspektion afslørede eksempelvis, at firmaet malede flugtdøren på et Boeingfly med brandbar maling, og at det glemte 30 skruer i et sikkerhedspanel på et Airbus i 2011. Ledere i selskabet bekræfter da også, at tidspresset har konsekvenser.

Artiklen fortsætter efter annoncen

Annonce

»Flyene er kun på jorden i kort tid, så presset på mekanikerne er meget højt. Det betyder, at vi somme tider overser noget, og det øger risikoen for fejl«, siger Steve Yu, leder af Taeco’s afdeling i Shanghai, der bakkes op af værkstedschef Ben Jhieng fra virksomhedens afdeling i Beijing.

Flyene er kun på jorden i kort tid, så presset på mekanikerne er meget højt. Det betyder, at vi somme tider overser noget, og det øger risikoen for fejl

Både Steve Yu og Jens Ulrik Gullacksen peger også på sprogbarrierer som et væsentligt problem, når eksempelvis et fransk fly bliver sendt til Kina og efterses af en filippinsk mekaniker.

»Det sker, at mekanikeren misforstår, hvad der skal laves og derfor laver det forkert. Så flyver man rundt med noget, der på papiret ser ud til at være lavet rigtigt, men som reelt er forkert«, siger Jens Ulrik Gullacksen, der gennem sit arbejde har erfaring med eftersyn i netop Asien.

Ingen fare for sikkerheden

I sig selv har udlicitering ikke direkte konsekvenser for flysikkerheden, viser en vejledningsrapport udarbejdet til den amerikanske Kongres i 2012. Selv om flyene ikke vedligeholdes så pertentligt som før, er de teknisk blevet meget sikrere, fastslår undersøgelsen af de amerikanske fly.

Eksperterne bag rapporten mener dog, at sikkerheden bliver nedprioriteret, og at tilsynet med udenlandske eftersynsvirksomheder bør forbedres, da det i længden kan få alvorlige konsekvenser.

»Vi har ikke den rygende pistol i forhold til det her. Personligt har jeg oplevet en del foruroligende ting, men jeg kan på den anden side heller ikke sige, at danske mekanikere ikke laver fejl«, siger Henrik Nipper, formand for danske flymekanikere.

I Europa finder de europæiske myndigheder ingen grund til at undersøge forholdene på samme måde, som man har gjort det i USA.

Og selv om både mekanikere i og uden for Europa udtrykker bekymring for eftersynsaftalerne, planlægger flyselskaberne ikke at trække eftersynene hjem foreløbig.

Knowhowen forsvinder

Størstedelen af eksempelvis SAS’ flyflåde bliver efterset på Lufthansa Techniks værksteder i Bulgarien og Malta. Lufthansa udliciterer selv eftersynene på nogle af deres egne fly til tredjepart, men har også datterselskaber, der blandt andet efterser SAS’ fly.

Når flyeftersyn udliciteres til nogle få store virksomheder, kan der opstå problemer, hvis noget på flyet går i stykker langt fra værkstedet. Flyselskaberne har ikke længere kvalificerede mekanikere i alle lufthavne, og i stedet skal de overveje, om det er nødvendigt at tilkalde hjælp udefra. Akuthjælp til fly findes, men det er en bekostelig affære.

Vores del af branchen kan godt få det rigtig svært, fordi man ikke længere har erfaringen med at lave de store tjek. Det har man ikke gjort i mange år, og så forsvinder knowhowen altså

»Vores del af branchen kan godt få det rigtig svært, fordi man ikke længere har erfaringen med at lave de store tjek. Det har man ikke gjort i mange år, og så forsvinder knowhowen altså. Jeg vil ikke sige, at det er et direkte faremoment, men man udhuler langsomt branchen«, siger Henrik Nipper.

Regler med frihed til fortolkning

Siden 2003 har de nationale myndigheder ført tilsyn med flyselskaberne ud fra et regelsæt formuleret af den europæiske kontrolmyndighed Easa. De har ikke deres egne flyinspektører, og det efterlader stor frihed til fortolkning hos medlemslandene.

»Jeg er ikke i tvivl om, at det europæiske system vil komme til at fungere mere og mere optimalt, men det tager lang tid at indføre nye regler. Selvfølgelig er der forskellige måder at gøre tingene på, men man kan altid genkende minimumsstandarden«, siger luftfartsinspektør Peter Friis Højgaard fra Trafikstyrelsen.

Artiklen fortsætter efter annoncen

Annonce

Henrik Nipper efterlyser derimod en stærkere kontrolmyndighed, og det samme gør Fred Bruggeman. Foreløbig ser det dog ud til, at hverken EU eller Easa vil stramme kravene.

»Vi ser ikke outsourcing som et problem, men selskabernes egen prioritering. Hvis man hellere vil have eftersynene udført uden for EU, er man fri til at gøre det, så længe godkendelserne er i orden«, siger Julian Hall, der er chef for vedligeholdelsesafdelingen i Easa.

EU anerkender, at der er problemer ved udlicitering af flyeftersyn, men er tilfreds med den indsats, Easa gør for at sikre flysikkerheden i Europa.

»Det er bestemt en udfordring for os at ensrette medlemslandenes procedurer. Vi har en løbende dialog med de nationale myndigheder og arbejder på at forblive ledende inden for flysikkerhed«, siger luftfartsekspert Mikolaj Ratajczyk på vegne af transportkommissær Violeta Bulc.

Redaktionen anbefaler:

Læs mere:

Annonce

Mest læste

  • Annonce

Annonce

For abonnenter

Annonce

Forsiden

Annonce