Styrt. 25. februar 2009 styrtede et fly fra Turkish Airlines ned under landingen i Amsterdam. Ni mennesker døde.
Foto: PETER DEJONG/AP

Styrt. 25. februar 2009 styrtede et fly fra Turkish Airlines ned under landingen i Amsterdam. Ni mennesker døde.

Internationalt

Pilot i Turkish Airlines: »Jeg troede aldrig, jeg skulle blive bange for at flyve«

Mange af piloterne i det tyrkiske flyselskab er så elendige til at flyve, at de udgør en sikkerhedsrisiko.

Internationalt

Jeg kan flyve det her fly med min pik«, sagde en tyrkisk kaptajn i Turkish Airlines, da han over for sin andenpilot i sædet ved siden af afviste, at det var nødvendigt at følge reglerne før en flyvning og tjekke, om instrumenterne viste, hvad de skulle.

Episoden fandt sted for nylig. Kaptajnens kontante afvisning fik andenpiloten til selv at tage den såkaldte tjekliste frem og gennemgå de obligatoriske procedurer med blandt andet at kontrollere, om der var nok brændstof i tankene og tilstrækkelig med ilt til iltmaskerne, hvis trykket i kabinen skulle falde under den forestående flyvning.

LÆS ARTIKEL Andenpiloten er en af 13 udenlandske piloter med nuværende eller tidligere ansættelse i Turkish Airlines, som Politiken har interviewet de seneste uger. Ligesom de øvrige fortæller han for første gang om sine oplevelser i et af Europas største og mest fremadstormende flyselskaber – Turkish Airlines.

De flyselskaber, som EU sætter på sin forbudsliste, er typisk selskaber i Congo

»Jeg troede aldrig, at jeg skulle være bange for at flyve. Men det er jeg nu, når jeg er med om bord som passager og ikke kan tage styringen ude i cockpittet«, siger han.

Europas bedste flyselskab
To-tre gange om dagen flyver Turkish Airlines passagerer direkte mellem København og Istanbul i Tyrkiet.

Selskabet er medlem af Star Alliance, som også SAS er med i, og mange af passagererne benytter sig af Turkish Airlines’ vidtforgrenede net af destinationer i Asien, Nordafrika og Mellemøsten.

Passagererne nyder godt af, at billetpriserne er konkurrencedygtige, at flyene er moderne, og at servicen om bord er så god, at selskabet i år blev kåret til Europas bedste.

Alene sidste år fløj 199.000 mennesker med Turkish Airlines til og fra Danmark ifølge Københavns Lufthavn. Det svarer nogenlunde til antallet af indbyggere i Aalborg Kommune.

Men bag den umiddelbare succeshistorie gemmer sig en helt anden virkelighed.

Annonce

Ni døde i ulykke i Amsterdam
De 13 piloter, som Politiken har interviewet uafhængigt af hinanden, er så forfærdede over, hvad der foregår bag den lukkede dør ude i cockpittet, at de ikke længere vil holde deres viden for sig selv.

De frygter, at det kun er et spørgsmål om tid, inden der sker en ulykke som den i Amsterdam for snart tre år siden, da et Turkish Airlines-fly styrtede ned kort før landing. Fem passagerer og fire besætningsmedlemmer døde.

De interviewede piloter peger på, at mange af deres tyrkiske kolleger er så dårlige til engelsk, at de ofte ikke forstår, hvad flyvekontrollen siger til dem, og at de derfor laver potentielt livsfarlige fejl såsom at flyve i en forkert højde.

Derudover er mange af de tyrkiske piloter ifølge de interviewede piloter så dårligt trænet, at de ikke kan læse instrumenterne ordentligt og derfor har svært ved at flyve flyene, når autopiloten er slået fra.

Den tidligere generalsekretær for den tyrkiske pilotforening, Nuri Sakarya, genkender de problemer, som de 13 udenlandske piloter taler om. Han siger, at tyrkiske piloter generelt får for lidt træning.

Der er regler og procedurer for alt, men ofte følges de ikke



»Jeg er uddannet i at håndtere trusler mod civil luftfart, og når jeg sammenholder min viden med det, jeg ser, kan jeg sige, at det ikke er godt nok«, siger han.

Kunne ikke læse engelsk flyvekort
Politiken er desuden kommet i besiddelse af interne papirer fra Turkish Airlines, som beskriver adskillige alvorlige pilotfejl de seneste år og store problemer med piloternes evne til at forstå instruktioner fra flyvekontrollen.

Ifølge de 13 udenlandske piloter er en stor del af deres tyrkiske kolleger så mangelfuldt uddannet, at det indimellem kniber med selv de mest basale flyvekundskaber.

En af piloterne beretter:

»Jeg har oplevet, at en tyrkisk pilot, jeg skulle flyve med, ikke kunne finde ud af at læse vores flyvekort korrekt, fordi det stod på engelsk. Så han tastede de forkerte tal for højde og retning ind, da vi skulle flyve ud af en stor lufthavn. Jeg stoppede ham, men han påstod, at han havde tastet korrekt ind, og det tog mig 20 minutter at forklare ham, at han havde taget fejl. Hans holdning var, at alle gjorde sådan her – uden at tage hensyn til, at kortet var blevet ændret i mellemtiden«.

Ifølge den interviewede pilot kunne det have udviklet sig katastrofalt, hvis fejlen ikke var blevet opdaget, fordi de så kunne være fløjet ind i master og høje bygninger.

Piloten og de øvrige 12 interviewede kommer fra seks europæiske lande og udtaler sig på betingelse af anonymitet. De er bange for at miste deres arbejde og blive stemplet som ’sladderhanke’, hvis Turkish Airlines finder frem til deres identitet.

De fleste af de interviewede arbejder stadig for selskabet, mens andre har forladt det inden for det seneste år.

Voldsom ekspansion
Mens SAS og andre flyselskaber i Vesteuropa er gået igennem den ene nedskæringsrunde efter den anden, har Turkish Airlines ekspanderet voldsomt og købt nye fly og åbnet nye ruter. På få år er selskabet vokset fra at være et mindre nationalt selskab til et af Europas største.

Derfor har selskabet haft brug for udenlandske piloter med meget erfaring, som bliver sat til at flyve de mange nye fly sammen med selskabets faste stab af tyrkiske piloter. Cirka 15 procent af piloterne i Turkish Airlines er udenlandske.

De udenlandske piloter har typisk en fortid i nogle af de gamle vestlige flyselskaber, hvor de er vant til den sikkerhedskultur, man herhjemme finder i blandt andet SAS og Cimber Sterling.



De piloter, som Politiken har interviewet, fortæller, at de efter deres ansættelse blev chokeret over at opdage, hvor afslappet ledelse og piloter i Turkish Airlines ifølge deres opfattelse tager på de ellers formelt stramme sikkerhedsregler.

»På overfladen ser alt fint ud. Der er regler og procedurer for alt, men ofte følges de ikke«, siger en af piloterne.

Intet svar fra ledelsen
En anden fortæller, hvad der skete, da han i forbindelse med sin ansættelse skulle gennemføre en tjekflyvning for at vise, at han var i stand til at flyve den type fly, som han havde certifikat til.

»Det viste sig, at flyvningen foregik med en maskine, som var fyldt med passagerer. Pludselig sagde min tyrkiske træningskaptajn: »Nu lader jeg som om, at jeg er død«. Derefter skulle jeg gøre alting selv. Tale med flyvekontrollen og lande flyet. Det var stik imod reglerne, der siger, at man kun må træne nødsituationer i en simulator«, siger han og fortsætter:

»Bagefter klagede jeg til ledelsen, men jeg fik aldrig noget svar. Jeg har siden talt med piloter, der har været udsat for nøjagtig det samme«.

Han mener, at ledelsen også holder hånden over piloter, der er så dårlige, at de ikke burde have lov til at flyve.

Nogle måneder efter sin ansættelse i Turkish Airlines skulle han træne nødsituationer – denne gang i en simulator. Reglerne siger, at alle piloter skal igennem en sådan træning hvert halve år.

»Jeg sad ved siden af en tyrkisk pilot. Han kunne stort set ikke tale engelsk og var ude af stand til at kommunikere med mig. Når vi fik en alarm, forstod han ikke, hvad alarmen handlede om. Hvis alarmen for eksempel sagde, at olietrykket var lavt i en af motorerne, så skal man tage en tjekliste, der forklarer, hvad man skal gøre i sådan en situation. Han forstod ikke, at jeg bad ham om at tage tjeklisten, og han forstod ikke, hvad der stod i tjeklisten. Alligevel blev han ikke dumpet«, siger piloten.

Andenpiloten forstod intet af det, der blev sagt
De interviewede piloter fortæller, at deres tyrkiske kolleger har alle de certifikater, som de internationale luftfartsregler kræver af en pilot, men at certifikaterne ofte ikke dækker over reelle kundskaber.

En af de udenlandske piloter fortæller om en samtale, han havde med en tyrkisk andenpilot på en flyvning. Her fortalte andenpiloten, at han gerne ville have job i et flyselskab uden for Tyrkiet.

»Jeg svarede, at han så først måtte forbedre sine engelskkundskaber. Han sagde, at han jo havde bestået den interne engelskprøve fra de tyrkiske luftfartsmyndigheder. Næste dag skulle vi flyve ud af en stor europæisk lufthavn. Det sneede kraftigt, og der var mange forsinkelser. I den slags situationer har flyvekontrollen travlt. Der bliver talt hurtigt over radioen, og de siger mange ting uden for standard. Andenpiloten forstod intet af det, der blev sagt, så jeg var nødt til at overtage radiokommunikationen«.

EU's forbudsliste
Politiken afslørede i foråret, at piloter i SAS, Cimber Sterling, Norwegian, Thomas Cook Airlines og EasyJet fløj så mange timer og på så forskellige tidspunkter af døgnet, at de ofte var så trætte, at de begik alvorlige fejl.

Politikens artikler førte til, at flere af flyselskaberne sammen med den danske regering nu forsøger at forbedre de EU-regler, der bestemmer, hvor meget piloter må arbejde.

Politikens interview med de 13 udenlandske piloter i Turkish Airlines påpeger et nyt sikkerhedsproblem for danske passagerer, mener Lars Bjørking, formand for Dansk Pilotforening.

»De flyselskaber, som EU sætter på sin forbudsliste, er typisk selskaber i Congo og sådanne steder. Mange passagerer tror, at alt er i orden, når et selskab ikke står på listen. Men sådan er det ikke nødvendigvis«, siger han.

To fly tjekket fra Turkish Airlines
Herhjemme har Trafikstyrelsen frem til første november inspiceret 78 udenlandske fly i år. Heraf var to fly fra Turkish Airlines. Sidste år blev 69 udenlandske fly tjekket, hvoraf kun ét var fra Turkish Airlines. Styrelsen tjekker blandt andet piloternes certifikater og flyenes tekniske stand.

Kommunikationschef i Transportstyrelsen, Thorbjørn Ancker, kender ikke til, at der skulle være problemer med Turkish Airlines.

»Men hvis nogen af de piloter, Politiken har talt med, er villige til at indberette deres oplevelser til os, er vi interesserede i at tale med dem. Det lyder meget alvorligt, hvad de fortæller«, siger han.

Piloter bliver kontrolleret
Heller ikke EU’s internationale luftfartssikkerhedsagentur, EASA, kender til, at der skulle være problemer med sikkerheden i Turkish Airlines. EASA samarbejder med luftfartsmyndighederne i de enkelte medlemslande. Talsmand for EASA, Dominique Fouda siger, at Turkish Airlines endda er et af de selskaber, som har haft flest inspektioner i Europa.

»For eksempel fik piloter inspiceret deres certifikater i 142 inspektioner i 2011, og resultaterne indikerede ingen betydelige sikkerhedsbekymringer«, skriver han i en mail til Politiken.

Også de tyrkiske luftfartsmyndigheder afviser, at der skulle være nogen problemer, og henviser i en mail til, at piloter i Turkish Airlines har fået deres certifikater – og løbende bliver kontrolleret – i overensstemmelse med nationale og internationale regler.

Mange fejl
Politiken er imidlertid i besiddelse af interne dokumenter fra Turkish Airlines, der viser, at piloter fra selskabet har lavet en lang række alvorlige fejl i flere europæiske lande.

Ledelsen i Turkish Airlines udsendte 23. november i år en intern meddelelse til alle flyselskabets kaptajner, hvor der stod: »Sammenlignet med andre selskaber, der benytter det europæiske luftrum, er vi desværre ikke, hvor vi skulle være, eller hvor vi ønsker at være«.

Meddelelsen henviste til analyser af flyselskaber, som havde benyttet europæisk luftrum i tredje kvartal af 2011.

Observationerne havde ifølge meddelelsen vist »en skarp stigning« i tilfælde, hvor procedurer udstedt af flyvekontrollen ikke var blevet efterkommet, og hvor restriktioner om, hvilken højde et fly måtte ligge i, ikke var blevet fulgt.

Under det forventede niveau
Måneden forinden havde ledelsen i Turkish Airlines udstedt en bulletin, som pålagde selskabets piloter at forberede sig ekstra grundigt, når de fløj til Storbritannien.

»På grund af de mange fejl, som på det seneste er oplevet i kommunikationen med flyvekontrollen i britiske lufthavne, er det blevet noteret, at Turkish Airlines’ pålidelighed er faldet ned under det forventede niveau«, stod der i bulletinen.

De britiske luftfartsmyndigheder ønsker hverken at be- eller afkræfte over for Politiken, om der har været problemer med Turkish Airlines, og henviser til, at de aldrig udtaler sig om specifikke selskaber.

Men Politiken er desuden i besiddelse af flere interne såkaldte flight safety bulletins udsendt af Turkish Airlines, som beskriver alvorlige fejl, piloter i selskabet har begået de seneste år. Heriblandt:

• hvordan fly fra Turkish Airlines to gange – i oktober 2006 og marts 2011 – lagde sig i en forkert flyvehøjde efter start fra lufthavnen Stansted i Storbritannien, fordi piloterne misforstod instruktionerne fra flyvekontrollen. I bunden af bulletinen står der, at Turkish Airlines de tre sidste måneder af 2010 var det flyselskab i det britiske luftrum, der flest gange misforstod flyvekontrollens instruktioner og lagde sig i en forkert flyvehøjde.

• hvordan et fly fra Turkish Airlines i april 2009 landede i en forkert lufthavn i den georgiske hovedstad Tblisi, fordi piloterne ikke læste deres instrumenter og instruktioner rigtigt.

• hvordan piloterne i et fly fra Turkish Airlines i juli 2010 ikke fulgte instruktionerne om at lande længere oppe ad en bane i lufthavnen i Moldovas hovedstad Chisinau, fordi den første del af banen var under reparation.

• hvordan et fly fra Turkish Airlines i juli 2009 var tæt på at kollidere med et andet fly under indflyvningen til Heathrow Lufthavn i London, fordi de tyrkiske piloter ikke adlød alarmmeldinger om at undvige.

• hvordan et fly fra Turkish Airlines i oktober 2010 var tæt på at havarere efter en landing i Bruxelles, fordi kaptajnen pludselig gav den ene motor fuld gas, mens han bremsede med de tre andre motorer. Det fik blandt andet flyet til at smadre den ene vinge ned i landingsbanen.

Interne papirer bekræfter problem
Formand for Dansk Pilotforening, Lars Bjørking mener, at de interne papirer bekræfter, at der er sikkerhedsproblemer med Turkish Airlines, og at ledelsen er klar over det.

»Når selskabet selv skriver, at det på grund af mange fejl ikke er dér, hvor det burde være, er det jo en bekræftelse af den kritik, som de interviewede piloter kommer med. Jeg hæfter mig derudover særligt ved, at Turkish Airlines var det selskab, som de tre sidste måneder af 2010 flest gange lagde sig i en forkert højde i britisk luftrum. Det er et typisk tegn på, at piloter har problemer med at kommunikere. Derudover viser papirerne, at piloterne kan være for afhængige af autopiloten«, siger han.

Men også officielle rapporter har peget på sikkerhedsproblemer i Turkish Airlines. Da et fly fra selskabet 25. februar 2009 styrtede under landingen i Amsterdam, var den umiddelbare årsag, at en af flyets højdemålere målte forkert.

Annonce

Annonce

Selv om flyet stadig var flere hundrede meter oppe i luften, viste måleren, at flyet var lige ved at sætte hjulene på landingsbanen og gav autopiloten besked på at tage gassen af motorerne, hvorefter flyet styrtede.

For lang tid om at reagere
Men den efterfølgende hollandske havarirapport placerede også en del af skylden hos piloterne.

Rapporten pegede blandt andet på, at piloterne ikke havde overholdt procedurerne og sørget for at være færdige med at gennemgå deres tjekliste, hvor de skal kontrollere forskellige ting før landingen.

Derfor havde piloterne haft så travlt med at gennemgå tjeklisten, at de ikke havde koncentreret sig om deres primære opgave: at holde øje med flyets kurs og fart. Derfor opdagede piloterne ikke, at autopiloten kraftigt reducerede flyets fart og hævede næsen.

Da en alarm advarede piloterne om, at flyet var ved at styrte, var de ifølge rapporten alt for lang tid om at reagere og nåede ikke at rette flyet op.

Bruger for meget autopilot
På flere punkter viste havarirapporten det samme billede, som også de 13 udenlandske piloter nu tegner over for Politiken. Ifølge rapporten brugte piloter i Turkish Airlines autopiloten »så meget som muligt«, og ulykken kunne »indikere, at piloterne havde en stor afhængighed af de automatiske systemers funktioner«.

Derudover »indikerede« ulykken, at piloterne på ulykkesflyet ikke havde været »tilstrækkeligt trænet« til at kunne klare en sådan nødsituation.

Sten Vestergård-Poulsen, medlem af forretningsudvalget i Dansk Pilotforening og formand for piloterne i Cimber Sterling, mener også, at især flyulykken i Amsterdam og den hasarderede landing i Bruxelles i oktober 2010 viser, at der i Turkish Airlines er problemer med, at piloterne ikke får den tilstrækkelige træning, eller at de ikke forstår den.

»Ved begge hændelser gør piloterne de helt forkerte ting. Det tyder på, at træningen af piloter i Turkish Airlines er alt for dårlig. Jeg tror ikke, at piloter i selskaber som SAS, Lufthansa, Swiss og mit eget selskab ville kunne begå den slags fejl. Disse hændelser understøtter eksistensen af de problemer, som de udenlandske piloter i Turkish Airlines fortæller om«, siger han.

Svingende sikkerhed
Normalt er ansatte i luftfartsbranchen meget forsigtige med at kritisere selskaber for dårlig sikkerhed. Dels begår alle selskaber fejl i større eller mindre omfang; dels ved man aldrig, hvilket selskab der næste gang kommer ud for en ulykke.

Air France regnes generelt for et sikkert selskab. Alligevel styrtede et stort Airbusfly fra selskabet i juni 2009 i Atlanterhavet, og alle om bord døde.

Derfor bruger de 13 udenlandske piloter, som Politiken har interviewet, også forskellige udtryk for, hvor dårligt de selv mener, at det står til med sikkerheden i Turkish Airlines.

Nogle af piloterne siger direkte, at det er farligt at flyve med selskabet.

Andre formulerer sig mere forsigtigt.

»Er det farligt at flyve med Turkish Airlines? Nej, det vil jeg ikke sige, fordi der er masser af afgange hver dag, hvor der ikke sker noget. Men de lever ikke op til de sikkerhedsstandarder, som man ville forvente. De har det, jeg kalder en ’ukultur’, hvor de ikke følger procedurer, samtidig med at de har en konfliktsky ledelse«, siger en pilot.

De yngste er de bedste
De udenlandske piloter advarer også mod at skære alle piloter i Turkish Airlines over én kam. For nogle af dem er dygtige, understreger de.

»De dygtige er som regel de yngste piloter, som har fået en civil uddannelse frem for en uddannelse i det tyrkiske luftvåben. De er gode til engelsk og kan stadig huske den træning, de har fået. Mange af de ældre piloter er dårlige til engelsk og har nærmest glemt, hvordan man flyver manuelt uden hjælp fra autopiloten. Jeg vil sige, at halvdelen af piloterne i Turkish Airlines er decideret farlige, andre 20 procent er så middelmådige, at de ikke ville kunne begå sig i et nordeuropæisk selskab, mens de sidste 30 procent er dygtige«, siger en pilot.

En anden formulerer det således:

»Andelen af dårlige piloter ligger på et kritisk højt niveau. De udgør omkring halvdelen«.

Andre udtrykker sig mere forsigtigt og mener, at de dårlige piloter trods alt udgør et mindretal. Men de peger på, at en diskussion om, hvor stort antallet er, er irrelevant, fordi et flyselskabs sikkerhed blandt andet måles på, om piloternes faglige niveau er konstant på hver eneste flyvning – uanset hvem der sidder i cockpittet.

Den sikkerhed har passagererne ikke, mener de udenlandske piloter.

Får ikke nok manuel træning
Her er to af hovedproblemerne ifølge de udenlandske piloter, at mange af de tyrkiske piloter ud over dårlige engelskkundskaber har svært ved at flyve manuelt uden hjælp fra autopiloten.

De udenlandske piloter peger på, at Turkish Airlines har en regel om, at man skal sætte autopiloten på lige efter start og først koble den ud igen lige inden landing.

Det betyder ifølge de udenlandske piloter, at de tyrkiske piloter ikke opbygger megen erfaring med at flyve manuelt og glemmer den træning, de har fået.

Det kan udvikle sig til et problem, fordi autopiloten for eksempel ikke kan finde ud af at flyve et fly ind til landing, hvis der er hård sidevind.

»De flyver meget automatiseret. Det svarer til at køre en bil, hvor fartpiloten altid er på. Hvis der sker noget, og fartpiloten kobler ud, så har du et problem, for så ved du ikke, hvor speederen sidder«, fortæller en pilot, mens en anden siger:

»Vi var på vej til at lande, da vi fik en besked om, at flyet foran var lang tid om at komme af banen, så flyvekontrollen sagde, at vi skulle afbryde landingen og gå rundt. Jeg gentog det tre gange til styrmanden og måtte til sidst selv øge farten og presse ham til at gå rundt. Bagefter sagde han, at han ikke vidste, hvad han skulle gøre. Den situation var meget kritisk, for man er langt nede og i lav fart, så man skal vide, hvad man gør«.

Dårlige piloter alle steder

De 13 udenlandske piloter fremfører deres kritik, fordi passagererne ikke har nogen mulighed for at gardere sig imod de piloter, som efter deres mening ikke burde have lov til at flyve. »De dårlige piloter, vi taler om, finder man på alle de flytyper, som Turkish Airlines har. Det betyder, at passagererne kan være uheldige og lige så let finde dem på ruterne mellem Istanbul og København, Oslo, London og Frankfurt som mellem Istanbul og Bangkok, Tunis og Beirut«, som en af piloterne siger. Gitte Rønberg har bidraget med research.



FACEBOOK

Redaktionen anbefaler:

Læs mere:

Annonce

For abonnenter

Annonce

Mest læste

Annonce

Forsiden