0
Læs nu

Du har ingen artikler på din læseliste

Hvis du ser en artikel, du gerne vil læse lidt senere, kan du klikke på dette ikon
Så bliver artiklen føjet til din læseliste, som du altid kan finde her, så du kan læse videre hvor du vil og når du vil.

Næste:
Næste:
Hvad er dette?

Her er 10 opløftende klimanyheder fra verdens storbyer


10. maj 2021

Det er fortsat god grund til at være bekymret, når det kommer til vores globale klima – ikke mindst efter et pandemi-år, hvor der har været rift om opmærksomheden.

Den grønne omstilling er dog stadig bydende nødvendig, og verdens byer viser vejen.


Det er ikke så mærkeligt, hvis man ser tilbage på 2020 som et rigtigt annus horribilis. Et år, der bød på den værste pandemi siden Den Spanske Syge, økonomiske kollaps og gennemgribende raceuroligheder. Og så endda på et tidspunkt, hvor klimakrisen fortsat buldrer derudaf.

Men selvom 2020 på klimafronten talte både dødelige varmegrader, voldsomme skovbrande og den mest aktive atlantiske orkansæson nogensinde, så gemmer der sig også en række lysglimt i mørket.

I starten af året tog vi blandt andet hul på en ny fælles indsats for det globale klima, da EU-kommissionens formand, Ursula von der Leyen, fremlagde den nye klimaplan Green Deal, der skal gøre EU klima-neutral i 2050. Samme målsætning forpligtede Japan, Canada, Sydafrika og Sydkorea sig på, mens Kina, verdens største udleder af drivhusgasser, satte 2060 som deadline.

Derudover faldt den globale udledning af CO2 med 7 procent som følge af mindre aktivitet til lands til vands og i luften. Og så blev 2020 også året, hvor amerikanerne – efter officielt at have forladt Paris-aftalen, efter forgænger Trumps ønske – gik til stemmeurnerne og valgte en præsident, der havde klima som et grundlæggende del af sin valgkampagne.

I frontlinjen for det seneste års såvel corona- som klimakrise finder man byerne, der huser mere end halvdelen af verdensbefolkningen og står for langt størstedelen af den globale udledning af CO2. Her står man ikke bare med et væsentligt ansvar for status quo. Her ligger samtidig en enestående mulighed for at vende skuden.

Her følger 10 opløftende klimanyheder fra verdens storbyer.

1) Blå himmel over verdens mest forurenede byer


Verdens mest forurenede storby, Delhi, oplevede et fald i forurening på 54 procent under lockdown.

2020 blev året, der gav os et indblik i, hvordan kloden kan se ud, hvis vi for alvor skruer ned for aktivitetsniveauet. I virkeligheden er det rimelig ironisk, at en sygdom – der angriber lungerne – det seneste år kan have holdt andre lungerelaterede sygdomme for døren. Men i takt med at verden i foråret lukkede ned og satte såvel industri, fly- og vejtransport på hold, blev luftkvaliteten i nogle af verdens mest forurenede byer markant forbedret.

Allerede i marts viste billeder fra NASA et tydeligt fald i kvælstofdioxid – som udledes i gasform fra blandt andet køretøjer, atomkraftværker og industrielle anlæg – over den kinesiske by Wuhan, hvilket senere bredte sig til resten af landet.

»Det er første gang, jeg har set sådan et dramatisk fald over sådan et kæmpe område« lød det efterfølgende fra forsker i luftkvalitet ved NASA, Fei Liu, der tidligere har iagttaget fald i den kinesiske luftforurening under finanskrisen i 2008 og sommer-OL samme år – ingen af delene på niveau med forårets fald.

Og det var langt fra kun kineserne, der oplevede renere luftkvalitet.

I den Indiske hovedstad Delhi, verdens mest forurenede by, blev der registreret op til 54 procent reduktion i forurenende stoffer under lockdown og længere nordpå – i vinterhovedstaden Jammu – kunne man for første gang i en generation se Himalaya-bjergene, der ligger mere end 160 kilometer væk.

Og det gælder ikke bare de af verdens storbyer, som i forvejen lider af voldsom luftforurening. Også i europæiske storbyer som London, Madrid, Lissabon og Rom er der blevet registreret reduktioner på op til 55 procent i løbet af 2020. Og herhjemme kunne man i første lockdown måle et fald i luftforureningen på 40 procent i landets fire største byer, fremgår det af en pressemeddelelse fra Miljøstyrelsen.

Og hvad så?, kunne man måske tænke. Er det ikke altsammen noget, der vender tilbage, når verden vågner på den anden side af pandemien? Jo, flere steder i verden er niveauerne mere eller mindre vendt tilbage til “normalen” i takt med at verden langsomt er genåbnet.

Men måske har sidste års pludselige ændringer givet os et særligt indblik i, hvordan vores adfærd påvirker vores byer, klima og helbred.

Luftforurening koster årligt 4.200 danskere livet, fremgår det af seneste rapport om luftforurening fra København Kommune. Luftforurening indtager en 3. plads over årsager til for tidlige dødsfald i Danmark – kun overgået af rygning og fysisk inaktivitet. Og forskellen fra land til by er så stor, at københavnerne i gennemsnit går glip af et helt års levetid i sammenligning med byboerne.

Luftforurening er et problem, vi kan mindske i fællesskab, lyder det blandt andet i et indlæg fra MiljøPunkt Østerbro.

»Vi kan og skal ikke stoppe med at tage på arbejde og besøge hinanden, som vi har gjort under coronakrisen. Men de markante fald i luftforurening minder os om, at vores adfærd betyder noget, og at vi hver dag selv har indflydelse på, hvordan luften i vores by skal være«, skrev det lokale miljøcenter, der har til formål at inspirere og engagere borgere og erhvervsliv til en bæredygtig livsstil, som tager hensyn til det lokale, nationale og globale miljø.


2) Traffikknuder i Luxembourg løses med fri kollektiv  transport


I det lille hertugdømme Luxembourg har al kollektiv transport siden marts 2020 været ganske gratis.

»Må jeg se kort eller billet?«.

Den sætning har de fleste hørt, når de sætter sig i ét af byens kollektive transportmidler. Først og fremmest herhjemme, men også i andre sprog-versioner når man er udenlands. Men i det lille hertugdømme Luxembourg har piben fået en anden lyd. For her har al kollektiv transport siden marts 2020 været ganske gratis for Gud og hver mand.

Og hvis vi i København jublede, da metroringen efter 8 års arbejde åbnede ballet forrige år, skulle man have set luxembourgerne, der fejrede tiltaget med dans, musik og en kampagneplakat, der sidestillede dagen med Neil Armstrongs bedrift i 1969:‘#ItsABigDay Like the First Step on the Moon’, lød det.

Luxembourg er da også det første land i verden, der gør det muligt for både borgere og besøgende at køre gratis med landets busser, toge og sporvogne. Og formålet er ikke blot et demokratisk ønske om lige adgang til offentlig transport for befolkningens forskellige indkomstgrupper. Det handler i lige så høj grad om at dæmme op for det, der betegnes som nogle af Europas værste trafikpropper.

Luxembourg er det rigeste land i EU målt på BNP. Og da diesel- og benzinpriserne samtidig er banket i bund, har de ikke bare flere biler per 1.000 indbyggere end noget andet sted i Europa. Det betyder samtidig, at folk fra ind- og udland pendler til landet i egen slæde for at arbejde, ligesom “bil-turister” valfarter over grænsen for at få fingre i billigt brændstof.

Selvom hovedstaden ikke huser mere end 110.000 indbyggere, kører yderligere 400.000 således dagligt ind i Luxembourg by. Og det har resulteret i, at bilister i hertugdømmet i gennemsnit sidder i kø i  33 timer om året – spild af både tid, ressourcer, forurening og udledning af CO2.

Transport udgør næsten en fjerdedel af Europas udledning af drivhusgasser og er den klare hovedårsag til luftforurening i byerne. Og derfor er ikke bare en omstilling til lav-emissions køretøjer og bedre infrastruktur til cykler og gående, men også offentlig transport at finde i EU-kommissionens strategi for klimaindsatsen i de europæiske byer.

»Offentlig transport er en god måde at minimere trafikpropper, miljømæssige og sundhedsskadelige udledninger i urbane områder – særligt når de kører på alternative, rene brændstoffer«, lyder det.

Og Luxembourg er ikke noget dårligt sted at sætte ind. For selv om det er et af de mindste lande i Europa, udleder befolkningen mere end dobbelt så stor en mængde drivhusgasser end den gennemsnitlige EU-borger. Og med den fri adgang til offentlig transport er ambitionen, ifølge landets transportminister, François Bausch, at gøre Luxembourg til et »mobilitets-laboratorium«.

Den offentlige transport har tidligere været gratis for borgere under 20 år, ligesom man har kunnet nappe en 2-timers tur gennem landet for bare 15 kroner. Men med udvidelsen forventer regeringen, at op mod 20 procent – både borgere og besøgende – vælger benzinbilen fra og tager den offentlige transport, så bilos, trafikpropper og udledning af drivhusgasser kan reduceres.

3) Amsterdam lancerer verdens første urbane doughnut-model


Da Covid-19 i foråret 2020 stjal verdens opmærksomhed, talte man i Amsterdam ikke bare om at minimere smittespredning og forebygge en økonomisk dominoeffekt. Man talte også om en kæmpemæssig doughnut.

I marts lancerede bystyret i den hollandske hovedstad nemlig, som den første by i verden, en økonomisk omstillingsplan, der bygger på den såkaldte doughnut-model, der tilstræber vækst, velfærd og bæredygtighed på én og samme tid.

‘En splinterny økonomi med genanvendte varer’, lyder overskriften for den kommunale plan, der blandt andet har som målsætning at halvere byens brug af nye råmaterialer på 10 år for dernæst at nå en fuldkommen cirkulær økonomi i 2050.

»I en cirkulær økonomi – også kendt som en doughnut-økonomi – gør vi bedre brug af det, vi allerede har. Ved at foretage kloge valg i Amsterdam kan vi på én gang skabe velstand og tage vare på Jorden. Det er måden, vi arbejder frem mod en fremtid, der både er social og bæredygtig«, skriver bystyret om modellen.

Doughnut-modellen er udviklet af den britiske økonom Kate Raworth, der har fremlagt modellen for blandt andre FN’s Generalforsamling, Verdensbanken, World Economic Forum, OECD og Europa-Parlamentet. I samarbejde med virksomheder og  universiteter verden over, arbejder Kate Raworth nu for at realisere doughnut-økonomien i flere af verdens storbyer.

Modellen består af to cirkler. Den inderste svarer til standarderne i FN’s Verdensmål udgør det sociale fundament, altså minimumskriterierne for velfærd i byen –som sundhed, uddannelse, ernæring, socialt netværk, arbejde og bolig. Den ydre cirkel, derimod, definerer grænserne for ressourceforbrug, udledning af drivhusgasser, nedgang i biodiversiteten samt miljø- og klimabelastning.

Rummet derimellem, altså selve dejen af doughnutten, er »et økologisk sikkert og socialt retfærdigt råderum, inden for hvilket menneskeheden kan trives«, som Kate Raworth beskriver det. En by, der trives, fordi der tages hensyn til både borgerne og planeten.

»Vi ser på vores økonomi på en helt anden måde: Hvordan vi producerer, forarbejder og forbruger. For forbrugerne i Amsterdam betyder det, at vi er nødt til at bruge vores produkter længere, ligesom vi skal dele og reparere dem langt mere«, lyder det i strategien.

Helt konkret betyder det, at der nu er gang i mere end 200 forskellige cirkulære projekter i den hollandske hovedstad, der indbefatter alt fra gensalg af ellers kasseret maling, over bedre affaldssortering til indsamling og distribuering af overskydende mad. I dag står byens borgere hver især for i gennemsnit 41 kg madspild om året, Ambitionen er nu at halvere det inden 2030 og sørge for, at den overskydende mad ender der, hvor den gavner mest muligt.

»Fordelene ved ændringerne vil ikke altid være tydelige med det samme – nogen måske først om nogle årtier, og måske først på den anden side af jorden, hvor mange af vores råmaterialer i dag bliver udvundet«, står der i rapporten for den nye strategi.

»Men«, lyder det. »Vi tror på, at Amsterdam kan klare udfordringen. Amsterdam er en progressiv og liberal by, der ikke er bange for at eksperimentere eller investere i fremtiden«.

4) Paris sår frø til verdens største urbane landbrug


Vi er blevet så vant til det – at slentre ned i supermarkedet og hive plast-indpakkede salater, grøntsager, frugt og krydderurter ned i indkøbskurven uden at tænke videre over, hvilken rejse varerne har været på. Men på et tidspunkt hvor den globale fødevareproduktion skal stige med 70 procent for at mætte klodens 9 milliarder munde i 2050, kan det godt betale sig at se på, hvor maden kommer fra, hvordan og af hvem den produceres, samt hvordan vi hver især får mest muligt ud af den.

Og det handler ikke bare om at øge produktionen af mad. Transport af fødevarer og andre produkter til byerne udleder store mængder CO2, ligesom klimaforandringerne og den stadig stigende urbanisering stiller store krav til produktionen af, men også vores forestillinger om mad. Og netop derfor bliver der i disse år eksperimenteret med et væld af alternativer til den konventionelle landbrugsproduktion.

Det gælder blandt andet i Paris, hvor de i sommer tog hul på første fase af det, der inden for de næste par år skal blive verdens største urbane landbrug. På taget af konference-hallen Paris Expo Porte de Versailles vokser nu de første rækker af hængende røde jordbær, glinsende auberginer og aromatiske krydderurter. Mange af planterne dyrkes vertikalt via teknikken aeroponik, der bruger næringsrig vanddamp og regnvand til at sætte gang i væksten.

Effekten af dette er, at vandforbruget reduceres med op til 90 procent sammenlignet med konventionelt jord-landbrug, forklarer Pascal Hardy, der er én af initiativtagerne til Nature Urbaine i en artikel på The Guardian.

»Det er en ren, produktiv og bæredygtig landbrugsmodel, der i tide kan bidrage væsentligt til modstandsdygtigheden i storbyerne, hvor størstedelen af menneskeheden nu bor – socialt, økonomisk som miljømæssigt«, siger han om projektet, der i højsæsonen forventes at kunne levere omkring 1.000 kg. frugt og grøntsager hver dag.

Udover den kommercielle landbrugsproduktion, kan lokale også leje sig ind og gro deres egne fødevarer på taget, ligesom de forskellige produkter kan testes i en tilstødende restaurant. Og drømmen er, at projektet kan være med til at tegne en global model for bæredygtigt landbrug, der dyrkes lokalt og i trit med sæsonen – uden kunstgødning, gensplejsning, sprøjtemidler og andre giftige kemikalier.

Som det ser ud i dag bruges omkring halvdelen af klodens frugtbare landjord til at sikre mad nok til hele verden, hvilket har en væsentlig indflydelse på den klimakrise, vi står overfor. Kvælstofudledning fører til iltsvind. Regnskove bliver fældet til fordel for kvæg og landbrugsmarker, ligesom dyr og plantearter må lade livet for bestandigt for at gøre plads til landbrugsproduktion.

Det er formentlig ikke en udfordring, der bliver mindre, når verdensbefolkningen i 2050 tæller omkring 10 milliarder mennesker. Langt størstedelen af dem vil være bosat i storbyerne, hvor 80 procent af verdens fødevarer bliver indtaget. Og her bliver moderne teknologi til at kunne producere langt mere mad på mindre plads og med minimal miljøpåvirkning helt afgørende. Dermed står fremtidens byer ikke bare med en stor udfordring, når det kommer til fødevareforståelse, -produktion og -sikkerhed. Det er også her, de helt store potentialer ligger.

5) Milano bruger Covid-19 som
reset-knap


I Milano har man transformeret 35 kilometer centralt placeret vej til strækninger, hvor man nu kun må cykle og gå.

Den norditalienske mode-hovedstad Milano har ligesom resten af Italien været hårdt ramt af Covid-19. En anden plage, som byen og den omkringliggende region, Lombardiet, har haft i længere tid end pandemien, er forurening.

Men under den nationale lockdown faldt motor-trafikken med op til 75 procent, hvilket betød et markant fald i luftforurening i modebyen. Bystyret var begejstret over pandemiens positive bivirkning og meldte hurtigt ud med en plan, der skulle forhindre at trængslen på Milanos veje ville blive som før, når samfundet åbnede op igen.

Da Milano er tæt-befolket og kun strækker sig 15 kilometer fra den ene ende til den anden, anvendte hele 55 procent af byens indbyggere offentlig transport til at komme på arbejde pre Covid-19. Grundet de nye regler for social distance, der opstod i pandemiens kølvand, var det dog med ét ikke længere muligt for byens indbyggere at transportere sig, som de plejede.

Men da den typiske milaneser, på grund af byens kompakte opbygning, i snit kun pendler 4 kilometer til og fra arbejde, så byens pandemi-situationen som en oplagt mulighed for at gentænke byens transport. Derfor besluttede man fra højeste hold, at 35 kilometer centralt placeret vej nu skulle transformeres til strækninger, hvor man nu kun måtte cykle og gå.

Milano-planen vakte stor begejstring blandt størstedelen af byens beboere og vandt også genklang rundt om i verden, hvor man med stor interesse fulgte trafikudviklingen i modens Mekka. En af dem der fulgte udviklingen nøje var Janette Sadik-Khan, der er transport-rådgiver i konsulentvirksomheden Bloomberg associates, der hjælper borgmestre i hele verden til at forbedre borgerens livskvalitet. Janette Sadik-Khan mener, at Milano kan fungere som en vejviser og inspiration for andre byer.

»Milano-planen er så vigtig fordi den viser, hvordan man kan genstarte vores byer. Det er en once-in-a-lifetime mulighed til at se på vores veje med friske øjne og sikre, at de kan det, som vi vil have, de skal kunne. Veje skal ikke bare kunne flytte biler rundt fra A til B så hurtigt som muligt, de skal sikre at alle borgere kan bevæge sig sikkert rundt«, har hun sagt til The Guardian.

Det øjeblikkelige paradigmeskift ift. byplanlægning, som pandemien har præsteret i Milano, understreges af viceborgmester i Milano, Pierfrancesco Maran, der udtaler: »Før planlagde vi frem mod 2030. Men nu planlægger vi mod 2021. I stedet for at fokusere på handling i fremtiden, fokuserer vi på handling i nuet«.

Det er langt fra blot i Milano at cyklister og fodgængere er blevet forfordelt under pandemien. I byer som New York, Mexico City og Bogotá fokuserer borgmestre også på at udvide fortove, cykelstier og -ruter. Og i Paris har borgmesteren, Anne Hidalgo, for nylig annonceret planer om at allokere over 640 km vej til cyklister, hvilket vil forlænge det tiltrængte fald i luftforurening, som byen – som så mange andre byer – har oplevet under lockdown.

6) Bæredygtige minut-byer i storbyer


I Australien har man i flere år haft politisk fokus på, at skabe lokale “20-minutters bydele” inde i bl.a. storbyen Sydney.

Rundt om i verdens storbyer forbereder man sig på at genrejse økonomien efter Covid-19. Og flere steder står det også højt på agendaen, hvordan man fremover kan indrette byerne bedre, så man kan sikre at beboerne har lige adgang til essentielle faciliteter.

I Australien har man i flere år haft politisk fokus på, at skabe lokale “20-minutters bydele” inde i storbyerne Sydney og Melbourne. Konceptet brød dog aldrig endeligt igennem. Før nu. For livet med Covid-19 restriktioner har gjort idéen mere aktuel end nogensinde, siger professor i Built Environment ved New South Wales University, Linda Corkely, til mediet The Conversation:

»Fordelene ved 20-minutters bydele er kommet i stærk fokus, fordi vi har været nødt til at blive hjemme og kun har bevæget os udenfor, når vi skulle ordne de mest essentielle gøremål«.

‘20-minutters bydelen’ er antitesen til den byplanlægnings-model, hvor man samler indkøbsmuligheder og borgerservices i store centre uden for byerne. Tanken bag 20-minutters bydele er således at skabe små bæredygtige byer-i-byen, hvor man lokalt, inden for en radius på tyve minutter til fods, på cykel eller med offentlig transport, skal kunne ordne alt man har brug for i sin hverdag. Udover mere liv i de enkelte bydele, vil tiltaget sikre mindre trafikforurening.

Også C40-byerne fokuserer i deres ‘agenda for green and just recovery’ på det lokale liv i byen. Her opererer man dog med begrebet “15-minutter byer”. Tanken bag er dog grundlæggende den samme: At man på bæredygtig vis skal kunne opfylde alle sine behov uden at bevæge sig længere væk fra sin matrikel, end man kan nå på 15 minutter.

En by der under pandemien i den grad har omfavnet 15-minutters tankegangen er Paris. Her har borgmester Anne Hidalgo brugt den 3 kilometer lange legendariske indkøbsgade, Rue de Rivoli, som prototype for den fremtidige storby. Her er  motoriseret trafik nu på et minimum , og ingen chic ‘parisienne’, der bor i området, skulle teoretisk behøve at bruge mere end 15 minutter på at komme på arbejde, købe ind eller klare andre praktiske gøremål.

Faktisk fremlagde Anne Hidalgo idéen lige inden pandemien. “Ville Du Quart D’Heure” eller “Den kvarte times by” blev offentliggjort i januar 2020 som en del af borgmesterens genvalgskampagne. Covid-19’s miserable verdensturné betød dog, at implementeringen af planen gik meget hurtigere end forventet, og lige nu arbejdes der på, at forandringerne i Rue de Rivoli-området bliver gjort permanente, så gående og cyklister fortsat bliver forfordelt, når Covid-19-faren forhåbentlig er fortid.



7) Israelske algoritmer skaber fleksibel trafik


Erfaringer fra Tel Aviv viser, at det er muligt at effektivisere transportsektoren på overraskende kort tid.

I det gamle testamente Anden Mosebog beskrives Israel som landet, der flyder med mælk og honning. Men hvis der er noget, der ikke flyder i Israel, så er det trafikken i Tel Aviv. Ofte sidder der kun én person i hver bil på byens veje, og sammenholdt med en vakkelvorn kollektiv trafik, har man opskriften på bilkøer, luftforurening og et fåtal transport-begejstrede borgere. Heldigvis for Israel fulgte et innovativt trafikalt nybrud, som ingen havde forudset, med Covid-19 pandemien.

Da restriktionerne ift. social distance trådte i kraft, var det ikke længere forsvarligt at transportere alle Tel Avivs borgere med byens kollektive trafik. Derfor måtte man tænke anderledes. For at aflaste den kollektive trafik igangsatte man derfor lynhurtigt et ad-hoc initiativ, med det mål at sammenvæve privat og kollektiv trafik. Løsningen blev en app, hvor borgerne kunne indtaste deres lokation samt destination. Ud fra disse informationer udregnede en algoritme den mest effektive, corona-sikre rejserute, som både bestod af både privat samkørsel, låne-cykler og omdirigeret kollektiv trafik. Tænk Rejseplanen møder GoMore og Bycyklen.

Over 60 procent af de borgere, der benyttede app-servicen nåede frem indenfor 300 meter fra deres ønskede destination, og selvom setuppet først og fremmest var tiltænkt for at undgå smittespredning under pandemien, forventes det at kunne spare Israel for 25 mio. usd. årligt, hvis det implementeres permanent.

Erfaringerne fra Israel viser, at det er muligt at effektivisere transportsektoren på overraskende kort tid. Og fremgangsmåden kan fungere som rettesnor for, hvordan man fremover kan implementere bæredygtige, trafikale løsningsmodeller i andre storbyer, der ønsker mere flydende, effektiv og fleksibel trafik.

8) Skove på nye leder og kanter 


Bosco Verticale er en vertikal skov der dækker to boligblokke og udgør et fascinerende syn.

Hvor meget plads kræver det egentlig at plante en skov? Umiddelbart vil de fleste nok tænke: pænt meget plads. Men den forestilling viser sig ikke nødvendigvis at holde stik. En ny tendens der tager verden med storm er miniature-skove, der kan skabe sit eget økosystem på et areal på størrelse med en tennisbane.

De små by-skove plantes efter en ældgammel japansk metode, Miyawaki-metoden. Idéen er faktisk såre simpel: Man tager et mindre stykke tidligere bebygget areal og planter en bred vifte af forskelligartede gevækster på det. Herefter lader man det gro så uforstyrret som muligt. Ifølge metodens fortalere vil denne fremgangsmåde over tid resultere i små komplekse økosystemer, der er perfekt tilpasset de lokale forhold , og derfor vil vokse hurtigt, øge biodiversitet og absorbere CO2.

Miyawaki-metoden er baseret på den japanske botaniker Akira Miyawaki, der via sine studier opdagede, at den beskyttede vegetation i og omkring fredede japanske tempelhaver havde særlige kvaliteter ift. dyre- og planteliv. Disse tempelhaver, fandt Miyawaki, indeholdt mange forskellige planter, træer og dyr, der sammen skabte modstandsdygtige og alsidige økosystemer, som var langt rigere på liv end konventionel plantageskov.

En skov, der er plantet ud fra Miyawaki-metoden, huser således mange pollenbærende insekter såsom bier, biller, snegle og amfibier, og den kan udvikle sig til et modent, selvkørende økosystem på kun 20 år. Det er noget af en bedrift, når man sammenholder det med en konventionel skov, som tager 200 år om at genopbygge sig selv. De små miniature-skove vokser således 10 gange hurtigere, er 30 gange tættere og indeholder 20 gange så rigt dyreliv som den konventionel skov.

Mini-skovene der vokser efter Miyawaki-metoden vokser i mange forskellige planer i en ‘multi-lags-struktur’, hvilket åbner op for mange niveauer af vegetation og plantetyper, og sikrer at træerne ikke skal kæmpe om den samme plads, når de vokser.

Hos den grønne start-up, Afforestt, sælger man småskove baseret på Miyawakis metodik, og her har effektiviseret metoden med hjælp fra Toyotas principper for effektiv produktion. Afforestt kan derfor vokse en skov med 300 træer på et areal svarende til seks parkeringspladser. Stifteren, Shubhendu Sharma, er tidligere Toyota-medarbejder, og blev inspireret til at vie sit liv til et kreere mini-skove efter han mødte Akira Miyawaki, da denne viste sine metoder for Toyota.

Hvor Miyawaki-metoden arbejder med lag-på-lag skov, er udnyttelse af plads i højden endnu mere tydelig i et andet voksende skov-fænomen: Vertikale skove.

I Milano har en tegnestue med stor succes formået at placere en skov på et højhus. Denne vertikale skov dækker to boligblokke og udgør - som du kan se på billedet - et fascinerende syn. På boligblokkene gror der tilsammen 800 træer, 4.500 buske og 15.000 planter. Plantet horisontalt ville dette fylde et areal svarende til 3,5 fodboldbane.

Man eksperimenterer også med vertikale skove i byrummet i Kina, Schweiz og Holland, og hvis tendensen breder sig, åbner det op for et grønnere byliv med langt mere biodiversitet i verdens storbyer.

9) Høje huse, lave emissioner


I Empire State Building i New York har man udskiftet alle 6.514 vinduer, hvilket har resulteret i en markant energibesparelse.

Undersøgelser foretaget af C40-netværket viser, at omkring 70 procent af verdens CO2-udledning kan spores tilbage til byer. I forhold til den emission som byer udleder, fokuserer man ofte på transportsektoren, og hvordan byen håndterer sit affald.

En ofte overset CO2-bombe er den energi, der bruges i storbyers kolossale højhuse. I takt med at verdens byer vokser, vokser husene også i højden. Og hvis skal lykkedes med at reducere vores CO2-udslip markant som Paris-aftalen foreskriver, så er det bydende at både kommende og eksisterende kæmpebygninger bliver gjort bæredygtige. Men hvordan gør man lige det? Det har man fundet en opskrift på i New York, der mønstrer 133 af verdens skyskrabere.

Storbyens tidligere borgmester, Mike Bloomberg, sørgede i sin regeringstid for at få vedtaget en lov, der kræver, at private udlejnings-bygninger over en vis størrelse skal informere deres lejere om, hvor meget af deres husleje, som deres energiforbrug udgør.

Denne gennemsigtighed har betydet, at lejerne er blevet mere opmærksomme ift. om de bygninger, hvor de har lejemål, er energieffektive. Det er udlejerens valg, om de vil gøre deres bygninger energieffektive, men incitamentet for udlejerne er, at de kan tage væsentlig højere priser for energieffektive lejemål.

Dermed har New York på såre simpelt vis kreeret en bæredygtig win-win. Således er f.eks. ikoniske Empire State Building blevet retrofitted (forbedring af eksisterende bygninger med energieffektivitetsudstyr, red.) for flere hundrede mio. dollars, og den kolossale bygning står nu som et ikon på byens bæredygtige ambitioner.

Helt konkret har man i Empire State Buildings tilfælde f.eks. udskiftet hvert eneste af bygningens hele 6.514 vinduer. Heldigvis formåede man at genbruge 96 procent af materialerne i processen, og vinduerne holder nu fire gange bedre på bygningens varme eller kulde - alt efter sæson. På trods af at Empire State Building har 90 år på bagen, er bygningen i dag blandt de 20 procent mest energieffektive energiklasse A bygninger i Amerika.

Energieffektive højhuse er ikke blot en tendens, der skaber mere energivenlige skyskrabere og mere bæredygtigt byliv i NYC. De skaber også nye grønne jobs på et presset arbejdsmarked - og inspirerer andre storbyer rundt om i verden til at følge trop.

10) I fælles front for CO2- neutralitet


Det er EU’s ambition at Europa inden 2050 er Jordens første klimaneutrale kontinent.

Selv om verdens byer er sårbare over for klimaforandringer, så er det som nævnt dem, der står for langt den største andel af verdens CO2-udledning. Det betyder også, at borgmestre og bystyrer rundt om i verden står med en væsentlig nøgle, når det kommer til den grønne omstilling.

I september annoncerede FN’s klimasekretariat, UNFCCC, at der i 2020 var dobbelt så mange som i 2019, der havde forpligtet sig på klimaneutralitet under FN’s Race to Zero-kampagne. Nye på listen var blandt andet Facebook og Mastercard, og foruden 1.099 andre virksomheder som f.eks Danfoss, Carlsberg og Toyota, 541 universiteter og 45 af verdens største investorer, er der nu 452 byer, der stiler efter CO2-neutralitet inden 2050.

På denne liste over byer, der sigter efter CO2-neutralitet, er Danmark bemærkelsesværdigt stærkt repræsenteret. I 2020 kom 46 danske byer - bl.a. Herlev, Brøndby og Haderslev - således på Race to Zero-listen, så hele 66 danske byer nu ræser mod nul.

Hvis 2050 fremstår lige lovlig langt ude i fremtiden, er der heldigvis også gode takter at spore i forhold til klimaneutralitet for Europas storbyer på den kortere bane. I september 2020 færdiggjorde en ekspertgruppe under Europa-Kommissionens Horizon Europe, der arbejder for hurtig transformation til klima-neutrale smart cities, således en køreplan for, hvordan vi i EU opnår 100 af slagsen inden 2030.

‘100 climate neutral cities by 2030’-projektet forudser at kunne skalte og valte med investeringer på omkring 96 milliarder euro, så det er ikke småpenge de enkelte byer, der ender med at bliver udvalgt, kan rutte med i deres bestræbelser på at gå i CO2-nul på under 10 år.

Selvom projektet indtil videre kun er i den indledende fase, og de 100 byer der skal transformeres end ikke er udvalgt endnu, så er køreplanen et vigtigt første skridt i forhold til at nå EU’s mål: at Europa inden 2050 skal være Jordens første klimaneutrale kontinent.

Hvis det skaber den tilsigtede domino-effekt, vil flere kontinenter forhåbentlig følge i Europas grønne fodspor, hvilket højner chancerne for en afgørende grøn omstilling på verdensplan.