Det er ikke så mærkeligt, hvis man ser tilbage på 2020 som et rigtigt annus horribilis. Et år, der bød på den værste pandemi siden Den Spanske Syge, økonomiske kollaps og gennemgribende raceuroligheder. Og så endda på et tidspunkt, hvor klimakrisen fortsat buldrer derudaf.

Men selvom 2020 på klimafronten talte både dødelige varmegrader, voldsomme skovbrande og den mest aktive atlantiske orkansæson nogensinde, så gemmer der sig også en række lysglimt i mørket.

I starten af året tog vi blandt andet hul på en ny fælles indsats for det globale klima, da EU-kommissionens formand, Ursula von der Leyen, fremlagde den nye klimaplan Green Deal, der skal gøre EU klima-neutral i 2050. Samme målsætning forpligtede Japan, Canada, Sydafrika og Sydkorea sig på, mens Kina, verdens største udleder af drivhusgasser, satte 2060 som deadline.

Derudover faldt den globale udledning af CO2 med 7 procent som følge af mindre aktivitet til lands til vands og i luften. Og så blev 2020 også året, hvor amerikanerne – efter officielt at have forladt Paris-aftalen, efter forgænger Trumps ønske – gik til stemmeurnerne og valgte en præsident, der havde klima som et grundlæggende del af sin valgkampagne.

I frontlinjen for det seneste års såvel corona- som klimakrise finder man byerne, der huser mere end halvdelen af verdensbefolkningen og står for langt størstedelen af den globale udledning af CO2. Her står man ikke bare med et væsentligt ansvar for status quo. Her ligger samtidig en enestående mulighed for at vende skuden.

Her følger 10 opløftende klimanyheder fra verdens storbyer.

2020 blev året, der gav os et indblik i, hvordan kloden kan se ud, hvis vi for alvor skruer ned for aktivitetsniveauet. I virkeligheden er det rimelig ironisk, at en sygdom – der angriber lungerne – det seneste år kan have holdt andre lungerelaterede sygdomme for døren. Men i takt med at verden i foråret lukkede ned og satte såvel industri, fly- og vejtransport på hold, blev luftkvaliteten i nogle af verdens mest forurenede byer markant forbedret.

Allerede i marts viste billeder fra NASA et tydeligt fald i kvælstofdioxid – som udledes i gasform fra blandt andet køretøjer, atomkraftværker og industrielle anlæg – over den kinesiske by Wuhan, hvilket senere bredte sig til resten af landet.

»Det er første gang, jeg har set sådan et dramatisk fald over sådan et kæmpe område« lød det efterfølgende fra forsker i luftkvalitet ved NASA, Fei Liu, der tidligere har iagttaget fald i den kinesiske luftforurening under finanskrisen i 2008 og sommer-OL samme år – ingen af delene på niveau med forårets fald.

Og det var langt fra kun kineserne, der oplevede renere luftkvalitet.

I den Indiske hovedstad Delhi, verdens mest forurenede by, blev der registreret op til 54 procent reduktion i forurenende stoffer under lockdown og længere nordpå – i vinterhovedstaden Jammu – kunne man for første gang i en generation se Himalaya-bjergene, der ligger mere end 160 kilometer væk.

Og det gælder ikke bare de af verdens storbyer, som i forvejen lider af voldsom luftforurening. Også i europæiske storbyer som London, Madrid, Lissabon og Rom er der blevet registreret reduktioner på op til 55 procent i løbet af 2020. Og herhjemme kunne man i første lockdown måle et fald i luftforureningen på 40 procent i landets fire største byer, fremgår det af en pressemeddelelse fra Miljøstyrelsen.

Og hvad så?, kunne man måske tænke. Er det ikke altsammen noget, der vender tilbage, når verden vågner på den anden side af pandemien? Jo, flere steder i verden er niveauerne mere eller mindre vendt tilbage til “normalen” i takt med at verden langsomt er genåbnet.

Men måske har sidste års pludselige ændringer givet os et særligt indblik i, hvordan vores adfærd påvirker vores byer, klima og helbred.

Luftforurening koster årligt 4.200 danskere livet, fremgår det af seneste rapport om luftforurening fra København Kommune. Luftforurening indtager en 3. plads over årsager til for tidlige dødsfald i Danmark – kun overgået af rygning og fysisk inaktivitet. Og forskellen fra land til by er så stor, at københavnerne i gennemsnit går glip af et helt års levetid i sammenligning med byboerne.

Luftforurening er et problem, vi kan mindske i fællesskab, lyder det blandt andet i et indlæg fra MiljøPunkt Østerbro.

»Vi kan og skal ikke stoppe med at tage på arbejde og besøge hinanden, som vi har gjort under coronakrisen. Men de markante fald i luftforurening minder os om, at vores adfærd betyder noget, og at vi hver dag selv har indflydelse på, hvordan luften i vores by skal være«, skrev det lokale miljøcenter, der har til formål at inspirere og engagere borgere og erhvervsliv til en bæredygtig livsstil, som tager hensyn til det lokale, nationale og globale miljø.

»Må jeg se kort eller billet?«.

Den sætning har de fleste hørt, når de sætter sig i ét af byens kollektive transportmidler. Først og fremmest herhjemme, men også i andre sprog-versioner når man er udenlands. Men i det lille hertugdømme Luxembourg har piben fået en anden lyd. For her har al kollektiv transport siden marts 2020 været ganske gratis for Gud og hver mand.

Og hvis vi i København jublede, da metroringen efter 8 års arbejde åbnede ballet forrige år, skulle man have set luxembourgerne, der fejrede tiltaget med dans, musik og en kampagneplakat, der sidestillede dagen med Neil Armstrongs bedrift i 1969:‘#ItsABigDay Like the First Step on the Moon’, lød det.

Luxembourg er da også det første land i verden, der gør det muligt for både borgere og besøgende at køre gratis med landets busser, toge og sporvogne. Og formålet er ikke blot et demokratisk ønske om lige adgang til offentlig transport for befolkningens forskellige indkomstgrupper. Det handler i lige så høj grad om at dæmme op for det, der betegnes som nogle af Europas værste trafikpropper.

Luxembourg er det rigeste land i EU målt på BNP. Og da diesel- og benzinpriserne samtidig er banket i bund, har de ikke bare flere biler per 1.000 indbyggere end noget andet sted i Europa. Det betyder samtidig, at folk fra ind- og udland pendler til landet i egen slæde for at arbejde, ligesom “bil-turister” valfarter over grænsen for at få fingre i billigt brændstof.

Selvom hovedstaden ikke huser mere end 110.000 indbyggere, kører yderligere 400.000 således dagligt ind i Luxembourg by. Og det har resulteret i, at bilister i hertugdømmet i gennemsnit sidder i kø i  33 timer om året – spild af både tid, ressourcer, forurening og udledning af CO2.

Transport udgør næsten en fjerdedel af Europas udledning af drivhusgasser og er den klare hovedårsag til luftforurening i byerne. Og derfor er ikke bare en omstilling til lav-emissions køretøjer og bedre infrastruktur til cykler og gående, men også offentlig transport at finde i EU-kommissionens strategi for klimaindsatsen i de europæiske byer.

»Offentlig transport er en god måde at minimere trafikpropper, miljømæssige og sundhedsskadelige udledninger i urbane områder – særligt når de kører på alternative, rene brændstoffer«, lyder det.

Og Luxembourg er ikke noget dårligt sted at sætte ind. For selv om det er et af de mindste lande i Europa, udleder befolkningen mere end dobbelt så stor en mængde drivhusgasser end den gennemsnitlige EU-borger. Og med den fri adgang til offentlig transport er ambitionen, ifølge landets transportminister, François Bausch, at gøre Luxembourg til et »mobilitets-laboratorium«.

Den offentlige transport har tidligere været gratis for borgere under 20 år, ligesom man har kunnet nappe en 2-timers tur gennem landet for bare 15 kroner. Men med udvidelsen forventer regeringen, at op mod 20 procent – både borgere og besøgende – vælger benzinbilen fra og tager den offentlige transport, så bilos, trafikpropper og udledning af drivhusgasser kan reduceres.

Da Covid-19 i foråret 2020 stjal verdens opmærksomhed, talte man i Amsterdam ikke bare om at minimere smittespredning og forebygge en økonomisk dominoeffekt. Man talte også om en kæmpemæssig doughnut.

I marts lancerede bystyret i den hollandske hovedstad nemlig, som den første by i verden, en økonomisk omstillingsplan, der bygger på den såkaldte doughnut-model, der tilstræber vækst, velfærd og bæredygtighed på én og samme tid.

‘En splinterny økonomi med genanvendte varer’, lyder overskriften for den kommunale plan, der blandt andet har som målsætning at halvere byens brug af nye råmaterialer på 10 år for dernæst at nå en fuldkommen cirkulær økonomi i 2050.

»I en cirkulær økonomi – også kendt som en doughnut-økonomi – gør vi bedre brug af det, vi allerede har. Ved at foretage kloge valg i Amsterdam kan vi på én gang skabe velstand og tage vare på Jorden. Det er måden, vi arbejder frem mod en fremtid, der både er social og bæredygtig«, skriver bystyret om modellen.

Doughnut-modellen er udviklet af den britiske økonom Kate Raworth, der har fremlagt modellen for blandt andre FN’s Generalforsamling, Verdensbanken, World Economic Forum, OECD og Europa-Parlamentet. I samarbejde med virksomheder og  universiteter verden over, arbejder Kate Raworth nu for at realisere doughnut-økonomien i flere af verdens storbyer.

Modellen består af to cirkler. Den inderste svarer til standarderne i FN’s Verdensmål udgør det sociale fundament, altså minimumskriterierne for velfærd i byen –som sundhed, uddannelse, ernæring, socialt netværk, arbejde og bolig. Den ydre cirkel, derimod, definerer grænserne for ressourceforbrug, udledning af drivhusgasser, nedgang i biodiversiteten samt miljø- og klimabelastning.

Rummet derimellem, altså selve dejen af doughnutten, er »et økologisk sikkert og socialt retfærdigt råderum, inden for hvilket menneskeheden kan trives«, som Kate Raworth beskriver det. En by, der trives, fordi der tages hensyn til både borgerne og planeten.

»Vi ser på vores økonomi på en helt anden måde: Hvordan vi producerer, forarbejder og forbruger. For forbrugerne i Amsterdam betyder det, at vi er nødt til at bruge vores produkter længere, ligesom vi skal dele og reparere dem langt mere«, lyder det i strategien.

Helt konkret betyder det, at der nu er gang i mere end 200 forskellige cirkulære projekter i den hollandske hovedstad, der indbefatter alt fra gensalg af ellers kasseret maling, over bedre affaldssortering til indsamling og distribuering af overskydende mad. I dag står byens borgere hver især for i gennemsnit 41 kg madspild om året, Ambitionen er nu at halvere det inden 2030 og sørge for, at den overskydende mad ender der, hvor den gavner mest muligt.

»Fordelene ved ændringerne vil ikke altid være tydelige med det samme – nogen måske først om nogle årtier, og måske først på den anden side af jorden, hvor mange af vores råmaterialer i dag bliver udvundet«, står der i rapporten for den nye strategi.

»Men«, lyder det. »Vi tror på, at Amsterdam kan klare udfordringen. Amsterdam er en progressiv og liberal by, der ikke er bange for at eksperimentere eller investere i fremtiden«.

Vi er blevet så vant til det – at slentre ned i supermarkedet og hive plast-indpakkede salater, grøntsager, frugt og krydderurter ned i indkøbskurven uden at tænke videre over, hvilken rejse varerne har været på. Men på et tidspunkt hvor den globale fødevareproduktion skal stige med 70 procent for at mætte klodens 9 milliarder munde i 2050, kan det godt betale sig at se på, hvor maden kommer fra, hvordan og af hvem den produceres, samt hvordan vi hver især får mest muligt ud af den.

Og det handler ikke bare om at øge produktionen af mad. Transport af fødevarer og andre produkter til byerne udleder store mængder CO2, ligesom klimaforandringerne og den stadig stigende urbanisering stiller store krav til produktionen af, men også vores forestillinger om mad. Og netop derfor bliver der i disse år eksperimenteret med et væld af alternativer til den konventionelle landbrugsproduktion.

Det gælder blandt andet i Paris, hvor de i sommer tog hul på første fase af det, der inden for de næste par år skal blive verdens største urbane landbrug. På taget af konference-hallen Paris Expo Porte de Versailles vokser nu de første rækker af hængende røde jordbær, glinsende auberginer og aromatiske krydderurter. Mange af planterne dyrkes vertikalt via teknikken aeroponik, der bruger næringsrig vanddamp og regnvand til at sætte gang i væksten.

Effekten af dette er, at vandforbruget reduceres med op til 90 procent sammenlignet med konventionelt jord-landbrug, forklarer Pascal Hardy, der er én af initiativtagerne til Nature Urbaine i en artikel på The Guardian.

»Det er en ren, produktiv og bæredygtig landbrugsmodel, der i tide kan bidrage væsentligt til modstandsdygtigheden i storbyerne, hvor størstedelen af menneskeheden nu bor – socialt, økonomisk som miljømæssigt«, siger han om projektet, der i højsæsonen forventes at kunne levere omkring 1.000 kg. frugt og grøntsager hver dag.

Udover den kommercielle landbrugsproduktion, kan lokale også leje sig ind og gro deres egne fødevarer på taget, ligesom de forskellige produkter kan testes i en tilstødende restaurant. Og drømmen er, at projektet kan være med til at tegne en global model for bæredygtigt landbrug, der dyrkes lokalt og i trit med sæsonen – uden kunstgødning, gensplejsning, sprøjtemidler og andre giftige kemikalier.

Som det ser ud i dag bruges omkring halvdelen af klodens frugtbare landjord til at sikre mad nok til hele verden, hvilket har en væsentlig indflydelse på den klimakrise, vi står overfor. Kvælstofudledning fører til iltsvind. Regnskove bliver fældet til fordel for kvæg og landbrugsmarker, ligesom dyr og plantearter må lade livet for bestandigt for at gøre plads til landbrugsproduktion.

Det er formentlig ikke en udfordring, der bliver mindre, når verdensbefolkningen i 2050 tæller omkring 10 milliarder mennesker. Langt størstedelen af dem vil være bosat i storbyerne, hvor 80 procent af verdens fødevarer bliver indtaget. Og her bliver moderne teknologi til at kunne producere langt mere mad på mindre plads og med minimal miljøpåvirkning helt afgørende. Dermed står fremtidens byer ikke bare med en stor udfordring, når det kommer til fødevareforståelse, -produktion og -sikkerhed. Det er også her, de helt store potentialer ligger.