Mens frømænd fra den italienske flåde og brandvæsenet i går forsøgte at trænge ind i skroget af det forliste krydstogtsskib ’Costa Concordia’ i et forsøg på at redde passagerer og besætningsmedlemmer, som muligvis stadig befinder sig i luftlommer, tog debatten om de stadig større krydstogtsskibe fart.

’Allure of the Seas’, som i oktober 2010 kun med nød og næppe sneg sig under Storebæltsbroen, kan f.eks. tage godt 6.000 passagerer og 1.800 besætningsmedlemmer, og grænsen er for længst overskredet, lyder det fra eksperter.

Vicedirektør Christian Breinholt fra Søfartsstyrelsen udtrykker det således: »Det er ingen hemmelighed, at der er en professionel bekymring over størrelsen og antallet af passagerer på disse skibe«.

LÆS OGSÅ I 32 minutter vidste passagererne intet om grundstødning

De kaotiske forhold i forbindelse med evakueringen overrasker ikke formanden for de franske lodser, Frédéric Moncany de Saint Aignan, hvis organisation i lang tid har advaret mod ’giganterne’. »Det er indlysende, at det er nemmere at evakuere 1.500 end 5.000«, siger han.

Forliset fredag skete tæt på kysten. Men de 4.200 passagerer og over 1.000 besætningsmedlemmer oplevede mareridtsscener. I går fandt redningsfolkene yderligere fem lig, hvilket bringer antallet af ofre op på 11. 29 savnes stadig, og der er også fare for olieudslip.

Særlige krav ved Grønland
I tilfælde af et forlis på åbent hav havde scenariet været anderledes, og hver katastrofe er en sag for sig. Men det forhold, at mange af krydstogtsskibene i dag er flydende småbyer, hvor hensynet til omkostningerne er i højsædet for at nå et stort publikum, er et generelt problem.

»Der er helt basalt en stor faglig bekymring for, hvordan man kan evakuere flere tusinde mennesker på disse meget store skibe. I tilfældet ’Costa Concordia’ har man været ekstremt heldig«, forklarer Fritz Ganzhorn, direktør i Søfartens Ledere.

Han peger på, at der var over 4.000 om bord. Skibet lagde sig ret hurtigt på siden, men det skete helt tæt på land. »Tidspunktet var godt, fordi folk spiste, og de var ikke i den nederste del af skibet, hvor kahytterne er«.

I en kommentar i det engelske dagblad The Guardian peger Andrew Linington, talsmand for fagforeningen Nautilus, der organiserer 23.000 søfolk i Storbritannien og Holland, på tendensen til, at skibene i stigende omfang besejler ’eksotiske’ farvande som f.eks. Antarktis. Det bekymrer også vicedirektør Christian Breinholt fra Søfartsstyrelsen:

»Var denne ulykke sket i Grønland i Diskobugten, var det forløbet meget anderledes. Det er simpelthen en faglig grundbekymring«.

Christian Breinholt peger på, at Danmark allerede i 2009 indførte en række særlige krav for krydstogtsskibe der sejler i grønlandsk farvand, men de omfatter kun skibe, der anløber havn i Grønland eller sejler i territorialfarvandet.

Italien bebuder beskyttelse af landets kyster
Der stilles bl.a. krav om uddannelse af skibsofficererne, forbud mod sejlads i mangelfuldt kortlagt farvand og bestemte sikkerhedsafstande til isbjerge.

De nationale regler blev sat i kraft, fordi Danmark ikke ville vente på internationale fælles regler.

LÆS OGSÅ Kystvagt offentliggør optagelser fra evakueringsindsats

Danmark og andre lande stiller i Den Internationale Søfartsorganisation forslag om yderligere sikkerhedsforanstaltninger, herunder ’partnersejlads’, så to skibe sejler tæt på hinanden og på den måde kan hjælpe hinanden under uheld.

Italien bebuder nu også skridt til at beskytte landets kyster. I avisen Il Manifesto meddeler miljøminister Corrado Clini, at sejlads i den florentinske skærgård vil blive forbudt i fremtiden, og han ønsker også et forbud i lagunen i Venezia.

Hårdt presset besætning
Den nu tilbageholdte kaptajn Franceso Schettinos ansvar for katastrofen er ifølge de italienske myndigheder total. Han forlod skibet og overlod redningsaktionen til besætningen og fire indbyggere fra øen, som kom om bord. Men besætningens optræden giver også anledning til polemik og principielle spørgsmål.

»I evakueringsfasen er det ekstremt vigtigt, at sprogkundskaberne hos besætningen er i orden. Det er jo internationale passagerer fra mange forskellige lande, så der skal tales et forståeligt engelsk«, siger Fritz Ganzhorn fra Søfartens Ledere.

Ifølge Den Internationale Søfartsorganisation skal passagerinstruktionen foregå på engelsk og andre sprog, der er relevante for hovedparten af de passagerer, der erfaringsmæssigt sejler med skibet.

LÆS OGSÅ Søfolk: Krydstogtforlis er et wake-up call

Men hovedparten af de dårligt lønnede besætningsmedlemmer kommer fra udviklingslande. Mange har begrænsede sprogkundskaber, og i det hele taget er der ifølge Henrik Berlau fra 3F’s transportgruppe grænser for, hvor store krav man kan stille til dem, når man betaler 1.200 euro for to ugers krydstogt.

»Faktisk tillader EU’s regler, at de arbejder 96 timer om ugen i op til et år ad gangen. De arbejder mindst 14 timer i døgnet, og når passagererne vartes op hele tiden, så er det svært at forvente en ekstraordinær indsats, hvis det går galt«, siger han og tilføjer: »Det er pissefarligt, men det er gået indtil nu – sådan er det«.

FACEBOOKBliv ven med Politiken