Betalingsringen har fået hård kritik, og den deler vandene.

Alene navnet ’betalingsring’ vækker associationer af værste skuffe. Men lad os for en stund ændre fokus fra debattens ensidige argumenter om, hvad vi mister ved betalingsringen, og se på, hvad vi kan få, hvis transportminister Henrik Dam Kristensen (S) tør formulere visionære mål for fremtidens København og prioritere billigere og bedre offentlig trafik.

Danske byer er gamle og slet ikke bygget til vor tids trafikmasser. Derfor er der en naturlig grænse for, hvor mange biler der kan køre gennem eksisterende byområder. Og det er langtfra altid muligt at tilføje flere vejbaner. Derfor skal vi udvikle vilkårene for andre transportformer.

Kausaliteten bag betalingsringen er enkel: Koster det penge at køre ind i København, vil mange fravælge bilen og vælge toget, bussen eller cyklen. Resultatet er færre biler, mindre forurening, mere flow i trafikken og et bedre bymiljø.

Ønsket om færre biler på vejene er ikke en hetz mod biler. Det er en nødvendig regulering af det voksende antal biler i hovedstaden, så byens logistik – også i fremtiden – kan fungere. Hvis betalingsringen skal forbedre det trafikale miljø i København, skal der imidlertid tages en række vigtige skridt:

Første skridt er en vision for, hvilken by vi gerne vil have om 10, 20 og 50 år? Vi skal ikke diskutere en betalingsring ud fra, hvordan København ser ud i dag, men hvordan vi ønsker byen skal blive i fremtiden, og hvilke behov den skal opfylde.

Allerede nu ser vi store forandringer i mange menneskers arbejds- og hverdagsliv, der er blevet langt mere fleksibelt og mindre stedsbundet, da vi holder møder over Skype og er online overalt.

De nye muligheder for bevægelse og interaktion stiller krav til byens rum, som ikke længere blot er et centrum for til- og afsætning af varer samt transport. Det er centrum for det menneskelige møde: et oplevelses- og rekreationssted med et livligt gadebillede, hvor der også er rum til det endnu ubekendte. Det kræver plads.

Andet skridt handler om den offentlige trafik, som skal være bedre og billigere i hovedstaden, det øjeblik betalingsringen indføres. Det skal en stor del af provenuet fra ringen gå til.

Tredje skridt handler om byplanlægning: I Stockholm har man haft succes med at integrere indtjeningen fra deres ’trængselsafgift’ med den nationale planlægningsstrategi. På den måde har de lokale regioner fået glæde af midlerne til at løfte infrastrukturen generelt. Hvorfor ikke gøre som svenskerne?

Her kunne tilgængelighed være et bud på et konkret sted at sætte ind på landsplan: Selv om Danmark allerede er langt fremme, når det gælder tilgængelige byer, er det svært for mange kørestolsbrugere, ældre og svagtseende at bevæge sig rundt i gaderne.

Derfor skal fysiske forhindringer, såsom manglende ramper ved trapper, høje kantstene, komplekse lyskryds og for smalle fortove have et kritisk eftersyn, så byens rum kan blive mere tilgængelige for alle.

Der var stor modstand, da betalingssystemerne blev indført i London og Stockholm. Siden er den negative stemning vendt. I 2006 var 56 procent af indbyggerne i London imod kørselsafgiften. Det tal er nu faldet til 39 procent. Inden trængselsafgiften blev indført på forsøgsordning i Stockholm, var 40 procent for.

De nyeste tal fra 2010 viser, at 74 procent af beboerne i Stockholm er for afgiften. Skal vi gøre London og Stockholm kunsten efter, bør transportministeren tage de nødvendige skridt, vi her har ridset op, og så bør han hurtigt indlede dialog med byplanlæggere, arkitekter og andre fagpersoner om målene for fremtidens byliv mellem huse og på veje i København.

LÆS OGSÅ11 pendlertalsmænd: Ringen vil give endnu mere proppede tog

Ligeledes er det afgørende, at han aktivt lytter til kritikerne af betalingsringen. Ikke mindst de 15 borgmestre fra københavnske omegnskommuner, da de repræsenterer borgere, der berøres af den nye afgift. Endelig er det centralt, at vi undgår en usynlig ’bymur’. Der må ikke være et hus til forskel i prisen på at køre ind i København.

Der skal derfor være mulighed for differentieret betaling, f.eks. via gps-teknologien, der i dag er så præcis, at den kan benyttes til road pricing, blot bilerne får installeret en chip, der registrerer, hvor man kører, og sender oplysningerne til Skat.

Et alternativ kunne være at fordele betalingsringen over en række zoner i byen.

Det handler, når alt kommer til alt, om at prioritere og turde investere i fremtiden, så København også i fremtiden kan blive en foregangsby, der er tilgængelig for alle; hvor der er balance mellem transportmidlerne, liv mellem husene og plads til at leve.

Sker det ikke, vil vi om 20 år tænke tilbage på dengang, København blev kåret til verdens grønneste by af The Economist i 2009 og verdens bedste by at leve i af Monocle i 2008, og hvor byplanlæggere fra hele verden drog til København for at studere ’Copenhagenization’, som en tabt mulighed.