Da Honda CR-V kom på markedet i Danmark i 1997 var det en af de hotteste firehjulstrukne terrængående fritidsbiler - eller SUV'er, som de også kaldes. Succesen kom i hus på et flot design, god kvalitet, samt en lækker og overbevisende teknik. Alligevel havde CR-V den helt åbenlyse mangel, at den kun fandtes med en benzinmotor på 2,0 liter. Selv om Hondas benzinmotor bestemt ikke fejler noget, er en dieselmotor trods alt det oplagte valg til en bil, der af og til må forventes at stifte bekendtskab med mudrede markveje og andet terræn. Men nu er den her. Otte år efter sin danske debut har Honda suppleret CR-V-programmet med en moderne dieselmotor på 2,2 liter. Spørgsmålet er så bare, om den nye diesel kommer for sent til for alvor at gøre en forskel. Svaret er både et ja og et nej. For der er ingen tvivl om, at Honda, der har for vane at lave tekniske lækkerier på motorfronten, har begået en perle af en dieselmotor. Med en ydelse på 140 hk og en rigtig god evne til sejtræk gør Honda-dieselen en god figur. Den er ganske vist 10 hk svagere end benzinmodellen, men præstationerne i paradeydelserne acceleration fra 0 til 100 km/t og tophastighed er i det store hele identiske. Og som det væsentlige for en terrænbil har CR-V diesel altså større trækkraft ved lave omdrejninger, hvilket betyder, at den kommer lettere op af mudderhullet end sin søster med benzinmotor. En sidegevinst af de helt store er, at dieselmotoren oven i købet er meget støjsvag. O.k., den høres lidt mere end Hondas benzinmotor, men det må være en af markedets allermest støjsvage dieselmotorer. Bravo. En delkonklusion baseret alene på det nye maskineri må derfor være, at Honda CR-V i dieseludgave er et markant skridt fremad. Bedre sikkerhed Ud over den nye motor er der også blevet oprustet på sikkerheden. Den passive sikkerhed omfatter nu airbaggardiner som standard i de to udstyrsudgaver ES og ES Executive, men ikke i basisudgaven LS. Den aktive køresikkerhed er - det hævder Honda i hvert fald - blevet forbedret. Konkret er det sket ved at firehjulstrækket, der automatisk fordeler trækkraften ud på de fire hjul, reagerer hurtigere end tidligere. Tja, måske. Det vil kræve en direkte test over for den gamle model at afgøre det spørgsmål. Desuden er elektronisk stabilitetskontrol (ESP) - hos Honda hedder det VSA - der kan være med til at forhindre udskridninger, blevet standardudstyr, og det er selvfølgelig et fremskridt. Jeg vil dog hævde, at Honda CR-V diesel ikke har en problemfri overførsel af kræfterne til vejen. Især når man accelerer hårdt ud af sving i 2. gear, er det, som om undervognen slet kan følge med. Den river og rusker i rattet, så der skal holdes godt fast. Problemet med undervognen understreger blot, at en ny motor ikke gør det alene. Den negative side af CR-V er, at de tekniske opdateringer slet ikke kan skjule, at konstruktionen er af ældre dato. Alderen fornemmes også i det kantede kabinedesign, der virker noget 'altmodisch'. Generelt fungerer greb og kontakter i kabinen dog udmærket. En anke er, at sæderne i gulpladeudgaven ikke kan skubbes langt nok tilbage, hvilket er en konsekvens af reglerne om, hvordan forholdet mellem kabineplads og lastrum skal være i en varebil. I den dyre ende Politikens testbil var topmodellen i familien: CR-V ES Executive, som bl.a. har navigationsanlæg som standard. På gule plader er det en sag til knap 270.000 kr., mens prisskiltet når op på knap 510.000 kr., hvis den skal på hvide plader. Billigste benzinmodel på gule plader fås fra cirka 200.000 kroner - på hvide plader fra 370.000 kroner. Dermed ligger Honda CR-V i den dyrere ende af gulplademarkedet, hvilket på den ene side kan forsvares med den forfinede dieselmotor og den høje kvalitet, mens den aldrende konstruktion trækker ned. lars.ole.locke@pol.dk