Stilskiftet antydes også af, at Saab 9-3 ikke længere betegnes som en 'combicoupe', men som en 'sport sedan'. Med en pris på ca. 380.000 kr. bevæger den nye Saab 9-3 sig også op i prestigemarkedet, hvor den nu koster stort set det samme som en Audi A4, men i forhold til forgængeren er der tale om et hop på næsten 100.000 kr. Ved første øjekast er det lidt svært at se, hvad man for den ekstra udskrivning. Plads, motorkraft og udstyr er stort set som i den gamle model, men EU's kommende prisharmoniseringer kan naturligvis have en del af skylden. Airbags i hovedhøjde Den nye Saab 9-3 er dog blevet forfinet i alle kanter og er spækket med al den elektronik, man kan forvente af en moderne bil. Dog ikke ESP-stabiliseringssystemet, som koster 8.000 kr. ekstra. Nu har den nye 9-3 også som den første Saab fået airbaggardiner i hovedhøjde, der beskytter helt om til bagsædet - et stykke udstyr, som ellers meget sikkerhedsbevidste Saab har været meget længe om at få indført. Saab har tradition for en meget enkel og overskuelig førerplads, og det gælder i endnu højere grad for den nye 9-3. Tændingsnøglen sidder stadig mellem forsæderne, men en Saab-specialitet er væk: Gearstangen skal ikke længere være placeret i 'bak', før nøglen kan tages ud. 2,0-motor hedder 1,8 Alle benzinmotorer i den nye Saab 9-3 er på 2,0 liter. Alligevel kaldes basismodellen med 150 hk for '1.8', men det var ikke noget, Saab-folkene kunne give en logisk forklaring på bortset fra, at der åbenbart skal være en vis hakkeorden blandt motorerne, der alle er turboladede. Mindste model med 150 hk ventes at blive den mest solgte i Danmark, men den kunne ikke prøvekøres ved præsentationen i Stockholm i mandags. Derfor lagde vi ud med motortrin nr. 2, som har 175 hk. Den er næsten 100.000 kr. dyrere end grundmodellen, og da der ikke følger ekstra udstyr med, vil disse penge være givet usandsynligt dårligt ud. Der bliver lige skrællet ét sekund af accelerationstiden fra 0-100 km/t, og topfarten er også en anelse højere. Høj gearing Turbomotorens store fortrin er en god trækkraft ved lave omdrejninger, men det har Saab til en vis grad ødelagt ved at give bilen en meget høj gearing på næsten 50 km/t ved 1.000 omdrejninger i 5. gear. Når man træder speederen ned ved 100 km/t i 5. gear, sker der mildest talt ikke meget. Først når man går et gear eller to ned, kommer den acceleration, man må forvente af en bil med 175 hestekræfter. Vi kørte bilen på snoede småveje, og her var den absolut mere svingglad, end vi har oplevet i den gamle Saab 9-3, der altid blev kritiseret for at være lidt næsetung. Stivbenet topmodel Topmodellen hedder Aero, og her yder turbomotoren 210 hk. Vi prøvede den med et velfungerende automatgear, og her kan man absolut ikke klage over manglende præstationer. Til gengæld kører Aero på en benhård sportsundervogn, hvor de mindste ujævnheder sendes ufiltreret op til føreren - i hvert fald ved de hastigheder, man bevæger sig med i Sverige. Og så endelig en detalje, ejeren af en Saab 9-3 vil påskønne om vinteren: I midterkonsollen er der elegant indbygget en isskraber, som dermed altid er lige til at få fat på. Saab 9-3 er stadig en ægte skandinav. #bi cockpit. Saabs forbindelser til flyindustrien skinner tydeligt igennem i førerpladsen, der er enkelt og overskueligt bygget op. *ts Foto: Saab