I lidt mere bedaget og ofte spoilerpyntet tilstand betragtes den hos os som indbegrebet af en blærebil. Under alle omstændigheder er det et køretøj, der giver status på godt og ondt. Kabine og indretning: Radikal nytænkning står ikke på BMW-designernes arbejdsseddel, når en succesmodel skal gennemgå sin rutinemæssige ansigtsløftning. Instrumentpanelet, sæder og rat svinger ligesom resten af interiøret et sted mellem genkendelighed og uændret tilstand. Kun nogle detaljer ses at være lavet rigtig om i forhold til forgængeren. Men hvorfor justere på noget, der virker fint, har de nok sagt i Bayern. Pladsen er god på såvel for- som bagsæder, hvor man selv på meget lange motorvejsrejser vil kunne opholde sig uden at få siddesår eller ømme bagdele. Radio/cd-apparatet i midterkonsollen og den fikst skjulte båndoptager virker voldsomme i udformningen - til gengæld er knapperne så til at ramme, hvis man samtidig skal bevare koncentrationen i trafikken. Kabinelyset og belysningen af betjeningselementerne er stort set o.k., men omfatter overraskende nok ikke hver eneste knap. Vi anbefaler en Audi A6 til inspiration. Generelt er udstyrsniveauet i en standardudgave ikke overvældende. Testbilens multifunktionsrat med fjernbetjening af radio, fartregulering m.v. er således ekstraudstyr til 9.772 kroner. Sikkerhedsudstyr: Med ønsket om et højt sikkerhedsniveau satser BMW bl.a. på seks airbags som standard. Naturligvis er der nakkestøtter og rulleseler til alle fem pladser. Og ved sin seneste Euro-NCAP-crashtest fik denne model (før ansigtsløftningen) fire ud af fem mulige stjerner. Ingen konkurrenter klarede sig bedre. I bilens baglygter er pærerne udskiftet med et antal lysdioder, som vi kender dem fra mange højtsiddende bremselygter. Det betyder på sikkerhedssiden, at selv om et par dioder brænder ud, så er belysningen bagude stort set stadig intakt. Motor og gearkasse: Med halvandet ton tysk automobil under bagdelen stilles der visse krav til motorydelsen, hvis det samlede indtryk skal kunne kaldes sportsligt. På den baggrund har BMWs ingeniører forbedret effekt og moment i alle 5er-seriens motorer. Og den af os testede 2,5 liters variant må siges at leve op til forventningerne. 192 heste og et drejningsmoment på 245 Nm får hurtigt bilen op i arbejdstempo. Men det er fortrinsvis i de høje omdrejninger, man rigtig mærker kraftoverskuddet, hvorfor flittigt arbejde med det uhyre præcise gearskifte kan anbefales. Koblingspunktet er med tysk præcision yderst veldefineret, så det er nærmest umuligt at fedte sig ind i gearene. Der stilles dermed visse krav til føreren om at have et afmålt pedaltryk på speederen klar i rette øjeblik, hvis man vil undgå et lille ufrivilligt ryk ved hvert gearskifte. Det elektroniske speederkabel (drive-by-wire) hjælper dog med at få den side af sagen under kontrol. Køreegenskaber: De fleste danske privatbilister har vænnet sig til de karakteristiske køreegenskaber i forholdsvis lette, forhjulstrukne biler. De adskiller sig markant fra den tunge, baghjulstrukne BMW 525i. Den har for eksempel ved forceret kurvekørsel en tendens til at skride ud med bagenden - på bilsprog kaldet overstyring. Men det skal tilføjes, at den oplevelse kun tilfalder chauffører, som bevidst eller ubevidst prøver bilens yderste grænser af. Ellers har den næststørste BMW-sedan et sæt yderst prisværdige køreegenskaber med udgangspunkt i en undervogn, der virker klippefast, men alligevel velaffjedret og med en så ringe krængning, at vejgrebet forbliver optimalt i de fleste situationer. I det hele taget er samspillet mellem karosseri, styretøj og bremser noget nær det bedste, man kan opdrive selv her i luksusklassen over en halv million kroner. Konklusion: Lad være med at fokusere på myterne. En prøvetur bag rattet i en BMW i 5er-serien viser, at der leveres værdier for langt de fleste af de ganske mange penge, denne bil koster. Største anke er, at standardudstyret er noget karrigt afmålt i forhold til de mest oplagte konkurrenter. Og 15.582 kroner i merpris for metallak er på grænsen til plyndring.