Det skal ikke være nogen hemmelighed, at Kawasaki har haft svært ved at bevare sin markedsandel i Danmark. BMW og Harley-Davidson har senest forvist dette mindste japanske mærke til en sjetteplads blandt mest solgte maskiner. Kawasaki-importøren har imidlertid ikke tænkt sig at lade det blive ved det. Udover at introducere den nye kæmpestore ZZ-R 1200 til kun 201.000 kr. er et af modtrækkene at indskifte GPZ 500 S til ca. 81.000 kr. i stedet for den langt nyere ER-5. GPZ 500 S er en maskine, der først blev introduceret i 1987, og den var i sin tid berømt for sine fremragende køregenskaber og omdrejningsvillige motor. Gælder det stadigvæk? Slanke og elegante linier præger den lille sportstourer, der er indhyllet i en bikinikåbe, som blotter vandkøleren og de to vandkølede cylindre. Bryder man sig ikke om den meget blå farve, kan maskinen alternativt leveres i en bolsjefarvet rød farve. Den lave sædehøjde på kun 77,5 cm er en stor fordel for ikke-langbenede førere. Selve sædet er smalt, lidt for smalt for store mennesker, men velpolstret. Når man sætter sig til rette bliver man mødt af et instrumentbræt, hvor den asymmetriske placering af speedometer, omdrejningstæller og kølevandstermometer gør urene nemme at aflæse. Store mennesker kan sagtens finde sig til rette på den vævre sportstourer, selv om benene kommer til at bukke i en spidsere vinkel, end godt er. Finishen imponerer lige så lidt som tomgangslyden. Når selvstarteren aktiveres begynder maskinen at stampe på en ucharmerende måde. Overskuelig teknik Teknikken under den aerodynamiske kåbe med nedhængende skovl er ikke opsigtsvækkende: gummiophængt motor med to cylindre, to karburatorer, dobbelt overliggende knastaksel, otte ventiler og et slagvolumen på 498 kubikcentimeter. Siden introduktionen i 1987 er skivebremsen foran og tromlebremsen bag blevet erstattet af to skivebremser foran med dobbelte calipere og en skivebremse bag. De slangeløse dæk, den sekstrins gearkassen og firkantprofilstelrørene i kvalitetsstål indikerer imidlertid, at der har været sportslige ambitioner med i Kawasaki'ens tilblivelse. Kawasaki GPZ bryder sig ikke om at arbejde ved lave omdrejninger. Ikke fordi den hugger og hakker i det, men motorens tandhjulsdrevne balanceaksler begynder først at udligne omkring de 4.000 omdrejninger. Er man først kommet op i mellemområdet venter der imidlertid også et glimrende moment. Energisk motor Kombinationen af en omhyggeligt trimmet stelgeometri, en beundringsværdig omdrejningsvillig motor, hvor det røde område først melder sig ved 12.000 omdrejninger på tælleren, en effektivt fungerende gearkasse og ikke mindst en egenvægt på kun 176 kg gør, at det er en hurtig og væver sag, vi har med at gøre. Balancen mellem teleskopforgaffel og bagsvinger med monodæmper er glimrende. Køredynamisk er GPZ 500 et vindende bekendtskab. Let at køre og frem for alt hurtig og præcis i styringen. Man får følelsen af at kunne vende på en tallerken. Maskinen udmærker sig også ved servicevenlige detaljer som centralstøtteben og udklappelige bagagekroge under bagsædet. Sidstnævnte vil være en trøst for de købere, som opdager, at bagsædekomforten ikke er, hvad den burde være. Bagerste fodhvilere sidder, som på så mange sportsmaskiner alt for højt. Har du lange ben, vil du som bagsædepassager kunne få lov til at sidde med dine spidse knæ omtrent oppe om ørerne! Bedre i kurverne Kawasaki GPZ 500 S kan sit kram, ingen tvivl om det. Om den så er et bedre køb end mere moderne motorcykler i samme prisklasse, er der dog grund til at tvivle på. For de 81.000 kr. man må slippe, får man ikke den seneste teknologi. Ikke fire cylindre og 78 hk som den populære Suzuki GSF 600 Bandit, der kun er 5.000 kr. dyrere, men i alle henseender er større og kraftigere. Suzukien vinder indiskutabelt vinder på ydelse og bagsædekomfort, men Kawasakien har imidlertid en bedre kåbe. Køreegenskaberne er også en hårsbred bedre. Kawa'en er f.eks. bedre til at absorbere ujævnheder, når man f.eks. presser den gennem en kurve. Derfor bliver det et spørgsmål om hvad man er til, når maskinen endelig skal vælges.