En gruppe terrorister skjult i en container er en skrækvision, som har bredt sig siden terrorangrebet på World Trade Center sidste år. De talløse containere, som dagligt transporteres mellem verdensdelene, er ideelle skjulested for terrorister og hemmelige våbentransporter. Containerskibene kan bringe terrorister ind i hjertet af millionbyer, hvor de kan slå til med blodige aktioner. Et andet skrækscenarie er kidnapningen af et containerskib, hvor terrorister har holdt sig skjult i en container. Det tonstunge skib kan så bruges som spyd til at vædre for eksempel et amerikansk hangarskib. Tredje skrækscenarium er en supertanker fuld af brandfarligt væske erobret af terrorister. Den tikkende bombe bliver sejlet direkte ind en storbys havns olieterminal. Katastrofens omfang vil være ubegribelig. Det er sådanne skrækvisioner, der danner baggrund for internationale søfartsmyndigheder arbejde i disse måneder med at skærpe sikkerhedsreglerne til søs. Et arbejde, som har særdeles stor interesse i Danmark, fordi Maersk Sealand er en af verdens største rederier på containerområdet. Dagligt er over 15 million container på vej enten på havet, landevejen eller venter i havnene. Omkring 90 procent af al verdens handel foregår i containere målt i værdi. De sidste 10 procent er transport af råvarer som olie, som fylder meget i mængder, men ikke har samme værdi som eksportvarer i containere. A.P. Møller følger med interesse På A.P. Møllers hovedkontor på Esplanaden følger de arbejdet med at stramme sikkerhedsreglerne på søen med stor interesse, men er ikke meget for at kommentere stramninger af regler og deres konsekvenser på nuværende tidspunkt. »Vi er gået aktivt og positivt ind i samarbejdet med de myndigheder, der måtte ønske det, dels som rederi, dels via Danmarks Rederiforening og dels via organisationen i USA. Vi ønsker på den ene side et effektivt system, på den anden side skal vi også undgå upraktiske og urimelige dyre foranstaltninger, der hæmmer handel og påvirker den internationale økonomi i yderligere negativ retning. Der er tale om internationale problemer, de skal løses internationalt«, skriver A.P. Møller i en fax til Politiken. At de tusindvis af supertankere og containerskibe, der er livsnerven i den stadigt voksende verdenshandel, kan være dødbringende våben i hænder på de forkerte folk, står lysende klart efter 11. september. Præcis som ganske almindelige rutefly blev brugt som flyvende bomber, så rummer skibe samme risici. Verden fik syn for sagen sidste år i oktober, da en formodet ægyptisk terrorist blev opdaget og anholdt i en container. Containerskibet lå i havn Gioia Tauro i Syditalien med kursen stukket ud mod Halifax i Canada. Den formodede Al- Qaeda-terrorist havde indrettet sig behageligt i containeren med henblik på den lange sørejse. Ikke 100 procent sikkert Der er imidlertid en del mystik om ægypteren, der forsvandt, mens han var løsladt mod kaution. Rygter har villet vide, at han i virkeligheden arbejdede for den italienske efterretningstjeneste, men under alle omstændigheder illustrerer eksemplet, hvad containere kan bruges til. »Vi kan ikke lave noget 100 procent sikkert system, men vi kan gøre det så vanskeligt som muligt for terrorister. Det er de amerikanske myndigheder i US Coast Guards, der er drivkraften i arbejdet med den øgede sikkerhed, men de har et klart blik for, at der skal laves internationale regler«, siger underdirektør Jan Fritz Hansen fra Danmarks Rederiforening. Der er allerede så småt taget hul på en skærpet sikkerhed. »De amerikanske myndigheder sender såkaldte sea marshalls om bord på skibe, der sejler med farlige laster, når de nærmer sig vigtige havne eller områder af militær betydning. De skal forhindre, at skibene bliver kapret«, siger Jan Fritz Hansen. Arbejdet med sikkerhedsreglerne er som sagt drevet frem af de amerikanske myndigheder, men også FNs søfartsorganisation, IMO, den vestlige verdens økonomiske organisation, OECD, og EU spiller en aktiv rolle, så det er lidt af en mosaik at få lagt. Men allerede nu tegner der sig et billede af, hvor der vil blive sat ind. I øjeblikket bliver kun to procent af containerne tjekket, screenet, men det vil være en nærmest uoverskuelig opgave at have tallet væsentligt. Et nøglebegreb er 'sikrer kæder', hvor lasten af container gør så få stop undervejs fra afsender til modtager. Hvert stop og omlastning indebærer en risiko for, at uvedkommende skaffer sig adgang til containerne. Sikre skibe skal have forrang Der arbejdes også med at give containerskibe, der har 'sikre besætninger', forrang frem for andre skibe. Besætningsmedlemmernes personlige papirer skal være grundigt tjekket. Og deres navne meldes til ankomsthavnen i god tid, så de lokale myndigheder kan nå at forhåndstjekke besætningen for eventuelt mistænkelige personer. På samme måde kan skibe, der kommer fra sikre havne få forrang. Det er havne, hvor der skærpet kontrol med, hvem der kommer på havnearealerne og således har adgang til containerskibe og last. Disse krav er måske ikke nogen dårlig nyhed for danske rederier. »Når man kommer fra et lænd med et højt kvalitetsniveau, hvor vi har en af verdens bedste handelsflåder, så er det alt andet lige lettere at implementere skærpede sikkerhedsregler«, siger Jan Fritz Hansen, underdirektør i Danmarks Rederiforening. Præmierne steg I kølvandet på 11. september steg præmierne for at forsikre eksorbitant. Men i modsætning til luftfarten, så bad rederierne ikke om statsstøtte til at klare forsikringspræmiernes himmelflugt. Det vil man fortsat ikke gøre, selvom priserne på forsikring ligger højere i dag end før terrorangrebet på USA. Der er dog ikke tvivl om, at skærpede sikkerhedsregler vil påvirke verdensøkonomien markant. De var et faktum i to dage efter 11. september, hvor containere blev holdt tilbage på den amerikansk-canadiske grænse. Det førte nærmest til kaos hos bilfabrikkerne i Detroit, som er fuldstændig afhængig af just in time-leverancer fra Canada. Billig transportform Efter Anden Verdenskrig har containeren revolutioneret verdenshandlen. Det er blevet billigt at tranportere varer rundt i verden. »Udgiften til transport udgør faktisk kun omkring to procent af varens pris. Det er derfor, vi kan købe videoer fra Japan og sko, som er syet i Kina. Hele verdensøkonomien vil blive påvirket af skærpede sikkerhedsregler til søs. Og i sidste ende er der kun forbrugeren til at betale«, siger Jan Fritz Hansen. Rederiforeningen tør ikke give noget bud, hvor omfattende reglerne ender med at blive. Eller hvornår det bliver gennemført.