Europa skal bindes sammen af et netværk af højhastighedstog. Billetterne skal være 30 til 40 procent billigere end i dag. Og der skal kun være ét fælles europæisk højhastighedstog i stedet for de mange nationale løsninger, som findes i dag. TGV i Frankrig og ICE i Tyskland for eksempel. Der skal etableres fælles billetsystemer, som også skal omfatte Danmark, og det samme togpersonale skal følge med på hele turen. Sådan lyder visionen for den næste generation af højhastighedstog fra en af Europas magtfulde togchefer - topchefen i de tyske jernbaner, Deutsche Bahn (DB), Hartmut Mehdorn. Han fremsatte forslaget på en verdenskongres i Köln i denne uge, hvor repræsentanter for mere end 30 lande var samlet for at diskutere jernbanens fremtid. Dyster baggrund Kongressen finder sted på en dyster baggrund, hvor banen har svært ved at fastholde sin markedsandel. Jernbanens manglende succes sættes yderligere i relief af, at tyskerne hvert år bruger, hvad der svarer til mellem to og fem procent af nationalproduktet på at holde i kø på motorvejene. Regnestykket handler om, hvad folk kunne have produceret, hvis de ikke havde siddet i kø. På nationalt plan i for eksempel Frankrig har højhastighedstog været en succes, men 16 forskellige sikkerhedssystemer og fem forskellige elektriske systemer i Europa har givet grænseoverskridende projekter alvorlige problemer. »Det er attraktivt at køre med højhastighedstog på afstande op til 700 kilometer. På længere afstande er det vanskeligt for højhastighedstogene at konkurrere med fly, men det kræver samarbejde over grænserne, hvis jernbanen skal klare sig i konkurrencen. Det vil være billigere at samarbejde om et fælles højhastighedstog fremfor at arbejde med hver sit«, sagde administrerende direktør Hartmut Mehdorn fra DB på kongressen. 515 km/t Mehdorn nævnte blandt andet strækningen mellem Hamburg og København som en mulig grænseoverskridende strækning, men hvis det skal gøres til en konkurrencedygtig højhastighedsstrækning kræver det bygning af en Femerbro og en forbedring af jernbanen mellem Rødby og København i milliardklassen. Det franske TGV-tog kan køre 515 kilometer i timen, men rekorden er sat på en forsøgsstrækning. I almindelig drift kører toget op til 350 kilometer i timen. På det danske skinnenet er den højest tilladte hastighed i øjeblikket 180 kilometer i timen. De nuværende europæiske højhastighedstog skal afløses af en ny generation af tog i løbet af de kommende 10-15 år, men det vil også tage lang tid at etablere et fælles europæisk højhastighedsnet med ensartede systemer. »Vi skal have et tog, som på nogle strækninger kan køre 250 kilometer i timen og på andre kan køre 350 kilometer i timen. Det ville være godt allerede nu at give jernbaneindustrien besked om, hvad vi vil have«, sagde Hartmut Mehdorn. Nationalt præg De europæiske jernbaner er stærkt præget af, at der gennem årtier har været lavet nationale løsninger. Hvert lands statsbaner har fået fremstillet sine tog på nationale togfabrikker og bevidst anvendt forskellige standarder. De forskellige togsystemer har nemlig gjort det umuligt i tilfælde af krig at køre troppetransporter over grænserne. Den tyske togchef appellerede kraftigt til, at der skete en afvikling af nationale særregler. Og EU skulle ikke finde på nye. »Vi må håbe, at de europæiske myndigheder ikke lægger nye restriktioner på jernbanen. Vi har brug for frihed, så vi kan indfri vore kunders ønsker«, sagde Mehdorn med adresse til de tilstedeværende repræsentanter for EU-kommissionen.