Byørkenen breder sig som Saharas sand. Hvorfor smadrer vi vores hovedstad med privatbilisme? Hold en bilfri søndag og læs, hvordan cand.polit. Kronikøren mener, vi bør redde os ud af et veritabelt trafikhelvede. Jeg har en drøm. Den er sikkert ikke realistisk - i min tid. Det er ofte drømmes skæbne. Men den lever vedvarende, og jeg håber inderligt, at folk efter mig en dag vil se drømmen blive virkeliggjort. Det, jeg drømmer om, er at gå langs med Åboulevarden i Købehavn og se folk sidde ved et åbent åløb og nyde det gode vejr, høre musik, fiske eller bare drikke en sval bajer. Hvad får mig på de tanker, når jeg en enkelt gang kommer forbi dette larmende og lugtende inferno af trafikstøj og udstødningsgasser, der præger denne stærkt trafikerede indfaldsvej til Københavns centrum? Såmænd at jeg er så gammel, at jeg stadig kan huske, at jeg som barn legede på den del af Ladegårdsåen, der stadig var blotlagt. Jeg kan desværre ikke helt præcist huske stedet, andet end at det var omkring der, hvor Bispeengbuen i dag ligger. Gamle fotografier fra omkring sidste århundredskifte viser faktisk en å, hvori børn ligefrem bader. Så gammel er jeg dog ikke. I dag kan jeg kun se en betonklods af en bro, der fører over nogle andre veje på niveau med og meget tæt på en række første- og andensals lejligheder, indpakket i nogle gudsforladte grimme støjskærme samt en Falckstation i bunden. Forhold, der burde anmeldes til myndighederne med henblik på at give dem en bøde for deres totale mangel på respekt for bydelens beboere. En amerikansk storby kunne ikke have gjort det mere rædselsfuldt! Hvorom alting er, så er åen væk. Genkendelse er der derfor ikke meget af, men drømmen lever stadig. Mange byer har det: Århus, Odense, Næstved - og jeg kunne blive ved. Fælles for dem er, at byens åbne vandløb skaber et fantastisk åndehul for folk og fæ. Hvad er det for værdier, vi er villige til at miste i den moderne udviklings hellige navn? Hvorfor smadrer vi vores hovedstad med private biler, så vi hverken kan holde ud at bo der eller kan komme frem eller tilbage på arbejde? Vi gør det naturligvis ikke med vilje. Det går jeg da ikke ud fra. Det er derimod et resultat af det moderne samfunds krav om effektivitet. Vi vil gerne være alle steder på samme tid, men vi er individuelt overladt til at finde vores egne løsninger - betinget af vores økonomiske formåen. Det sker lettest - for de fleste - ved at anskaffe sig en bil og presse sig ind i byens trafikhelvede. Alle håber naturligvis på, at de andre trafikanter netop denne dag bliver hjemme. Man bliver hurtigt klogere, når man når frem - hvis man vel at mærke overhovedet når frem. Mere trafikpres bliver løst ved at bygge bredere veje, nedrive huse, lukke åbne pladser og opfylde vandhuller og løb. Byørkenen breder sig som Saharas sand, og til sidst kan man hverken se byens smukke huse og pladser for kørende og ikke mindst parkerede biler. Det, der var godt for den enkelte, er blevet til skade for fællesskabet. Problemet er ikke bilismen som sådan, men planløsheden. Transport binder samfundet sammen. Men transport er mere end bilisme, selvom bilismen ofte betragtes som et synonym for alle former for transport. Der er ingen tvivl om, at bilismen bidrager til at give økonomisk vækst samt fleksibilitet i valg af arbejdsplads, bopæl og fritidsinteresser. Derudover kan man se, at især børnefamilier vælger brug af bilen, da den kollektive trafik i dagens Danmark ikke altid skaber den fornødne fleksibilitet mellem børnehentning og arbejde. Disse åbenlyse individuelle fordele ved bilismen skal opvejes mod, at de blokerer for en fornuftig byudvikling og belaster et godt fysisk miljø bl.a. i form af luftforurening og opsplitning af naturområder. Disse til tider konfliktfyldte målsætninger skal blotlægges, for at der kan træffes de nødvendige politiske beslutninger. Det er her, den politiske handlekraft skal være til stede. En bæredygtig transportpolitik må indebære, at by- og miljøforholdene ikke er ringere for vores efterkommere end de forhold, vi selv overtog. Det er her, min drøm om Åboulevarden kommer ind i billedet. Det er for simpelt at sige, at bilisterne skal ind i bilerne, og at bilerne skal ud af byen. Det er der ikke meget realisme i. Det skal stadig være muligt for folk i byerne at have en bil, og det skal være muligt for byens arbejdspladser at kunne tiltrække forstædernes arbejdskraft. Dette gøres ikke ved simple slagord, men ved at der sættes ind med en bred vifte af trafikpolitiske tiltag. Bompenge, roadpricing , afgiftsstigninger, øgede kollektive transporttilbud gør det ikke alene. Disse tiltag skal nemlig ikke gøres enkeltvis, men i kombination med hinanden og med et passende og respektfuldt hensyn til, at alle de målsætninger, der er i spil, tages i betragtning, når byens trafikpolitik skal løses. Ingen kan forvente at få det hele. Det er der for mange modsatrettede interesser involveret i. Der må nødvendigvis indgås kompromiser. Mange byplanlæggere og trafikforskere har efter nøje studier fundet ud af, hvad der virker, men befolkningen er tilsyneladende ikke - endnu - villig til at tage den nødvendige medicin. Hvis man ønsker en bæredygtig transportpolitik, der samtidig indebærer en større beskyttelse af de store byers rekreative værdier, er det uomgængeligt, at hastigheden skal ned på motorvejene og op i de tæt trafikerede storbyer (myldretidstrafik), den kollektive trafik skal gøres billigere for brugerne, og dens komfort, hastighed og intensitet (frekvens) skal forøges. Roadpricing skal indføres i de dele af byen, der lider mest. Omkostningerne skal betales af dem, der påfører byen belastningen. Og som kronen på værket skal brændstofafgifterne i vejret. Jeg hører allerede i mit indre øre bilfolket rase, men det forstyrrer ikke min drøm. Der er ingen tvivl om, at ovenstående foranstaltninger vil virke efter hensigten, men der er heller ingen tvivl om, at forslagene vil møde kvalificeret modstand fra alle hånde særinteressegrupper. Dertil skal lægges, at forslagene ikke er billige for den enkelte. Men det er en fejlslutning at sige, at samfundet bliver fattigere. Dette er ikke rigtigt, men der sker en voldsom omfordeling af velfærden - til fordel for befolkningen i storbyen og det fysiske miljø. Taberne bliver hovedsagelig bilisterne i omegnskommunerne, der har erhverv eller andre gøremål i byen. Hvem benytter Bispeengbuen? Ikke nødvendigvis beboerne i kvarteret, men derimod folk fra Værløse, Farum, Birkerød, Hillerød og endnu længere væk. Betaler de prisen for det dårlige gademiljø på Åboulevarden? Mig bekendt ikke. Derfor mener jeg, at en omfordeling af velfærd via trafikpolitiske foranstaltninger er helt på sin plads - ud fra devisen, at forureneren betaler omkostningerne. Ændringerne kan dog ikke alene gøres op i penge, men også i ændret transportadfærd. En bæredygtig transportpolitik i hovedstaden vil være at øge den kollektive trafiks hastighed, samtidig med at man sænker den individuelle bilismes hastighed uden for myldretiden. Dette gøres bl.a. ved at lave særskilte busbaner/ruter og lukke visse dele af byen for biltrafik, der ikke har et arbejdsmæssigt eller beboerærinde i disse bydele. Lukningerne kan gøres fleksible i løbet af dagen afhængigt af forholdene (beboelse eller erhverv). Effekten vil være, at langt flere personer end i dag naturligt vil foretrække den kollektive transportform. Hurtigere og flere busser uden en markant mindre individuel biltrafik er ikke idel lykke. En bus forurener, efter det jeg har fået oplyst, mindst som seks-otte biler. Busser, der kører halvtomme rundt i byen, og biler, der snegler sig gennem gader og stræder, øger i realiteten miljøbelastningen. De hurtigere og flere busser skal derfor følges op af, at de kollektive takster skal reduceres væsentligt, mens benzinafgifterne tilsvarende skal kraftigt i vejret. Dette vil skabe den nødvendige trafikadfærd, der gør, at folk af egen 'fri vilje' (økonomisk ansporet) lader bilen stå - eventuelt lige uden for byen - og tager de kollektive transportmidler. Fælles parkeringspladser uden for byens centrum - vil det kunne lykkes? Ja, hvorfor ikke. Folk tager da gladelig bilen til Bakken og parkerer den udenfor. De kunne da ikke drømme om at køre rundt mellem forlystelserne. Samme holdning bør vi skabe til bykernen i hovedstaden. Lad os kollektivt blive transporteret rundt, hurtigt og komfortabelt, mellem arbejdspladser, forretningsindkøb, åbne pladser og de få grønne åndehuller, der endnu er tilbage. Vi kan stadig nå hjem og hente vores unger og gøre vores indkøb. Det er nu, det skal gøres, hvis det skal lykkes, og det er sidste udkald. Hovedstaden er vores alles by - uanset hvor vi bor. Derfor er det en fælles opgave og forpligtelse at løse denne bys særlige trafikproblemer. Det er en statsopgave. I lighed med Øresundsforbindelsen og Storebæltsbroen. For øvrigt er broerne de eneste to steder i Danmark, hvor vi har en eller anden form for roadpricing. Det tredje sted kunne passende være Københavns centrum. Hvordan kan jeg tillade mig at stille så rabiat et forslag, bare fordi jeg har en personlig drøm, der får mig til at tænke på min barndoms minder? Den danske mand er som bekendt meget tolerant. Han har forståelse for, at man kan snuppe hans kone, men et indgreb mod hans kæreste eje - bilen - gør ham vred. Rigtig vred. Mange er af den opfattelse, at bilbeskatningen allerede i dag er alt for høj. Det, der er behov for, er ikke en stigning, men derimod en nedsættelse af bilbeskatningen. Dette synspunkt støttes - ikke overraskende - af både bilimportørernes, bilsælgernes og bilejernes interesseorganisationer. Udgiften til at holde bil er i kroner og øre stigende. Herom kan der ikke herske tvivl, men det interessante er, at udgiften både er vokset mindre end indkomsterne og udgifterne til alternativ transport i form af kollektive ydelser. Dette skaber alt andet lige en relativt større efterspørgsel efter individuelle transportydelser frem for kollektive. Til fælles skade for især byerne og det fysiske miljø. Hvis man måler prisudviklingen på anskaffelse af bil i forhold til udviklingen i danskernes disponible indkomst, er den faldet med næsten 50 procentperioden 1980-1998. Med samme beregningsmetode er benzinpriserne faldet med mere end 80 procent. Tilsvarende fald i brugernes udgifter til kollektiv trafik kan desværre ikke opvises - tværtimod. Denne asymmetriske prisudvikling har været til fordel for den individuelle bilisme på bekostning af kollektive løsninger. Ligeledes er bilafgifterne til stadighed blevet udhulet, selvom det ikke umiddelbart opleves sådan. Det såkaldte 'skalaknæk' på bilafgifterne, dvs. det beløb, der danner baggrund for, om der skal være en lav eller høj registreringsafgift (105 og 180 procent), er ikke fulgt med den almindelige prisudvikling. Det at foreslå højere benzinpriser er som at kaste brandbar væske på bålet. Afgift på benzin kan dog i mange sammenhænge være bedre end høje vægt- og registreringsafgifter, da det direkte beskatter det individuelle forbrug. Kører man meget og stærkt, eller har man en meget benzinslugende bil, er afgiften høj. Til gengæld er den lav, hvis man økonomiserer med kørslen, det vil sige køre lidt og langsomt. For tiden foregår en række undersøgelser vedrørende effekten af roadpricing. Med de nye teknologiske muligheder, der bl.a. omfatter satellitregistrering, foreligger der måske i dag en reel mulighed for at erstatte benzin- vægt- og registreringsafgifter med et slags miljøbelastnings-roadpricing-system (for eksempel vægt-, zone- og spidstidsbelastningspriser). Hvilken afgift der vælges, er i princippet underordnet, bare den virker efter hensigten. Valget mellem at tage bilen eller bussen/toget bliver mere direkte sammenligneligt, når afgiften falder på benzinen (eller det direkte kørselsforbrug) frem for anskaffelsesprisen på bilen. Med afgifter på anskaffelsen bliver marginalomkostningerne ved at tage bilen meget små, og dermed bliver der ikke tale om et reelt valg mellem at tage bil, tog eller bus. De øgede transportafgifter kan ikke umiddelbart forventes at give større skatteindtægter til det offentlige, da afgifterne netop vil nedsætte kørselsomfanget. Det er jo det, der er hele formålet med omlægningen. Finansieringen af de kollektive tiltag i form af øget frekvens og sænkede billetpriser skal derfor fremskaffes fra andre kilder. I sandhed en politisk opgave af dimensioner. Inden man går totalt i selvsving over forslaget om stigende benzinafgifter (alternativt roadpricing), skulle man lige studere et par EU-opgørelser, der viser, at Danmark i dag faktisk har de næstlaveste benzinpriser i Europa - målt i forhold til landenes gennemsnitlige timelønsindkomster. Kun i Tyskland er den lidt billigere, mens den er næsten dobbelt så dyr i Italien. En reel bekymring, som mange mennesker har, er, om det ikke bliver landbefolkningen med de store transportafstande og den tynde kollektive trafikdækning, der kommer til at betale prisen for at kunne løse de store byers trafikproblemer. På kort sigt er det rigtigt. På længere sigt er det derimod forkert. Så drastiske indgreb, som her foreslået, skal derfor indføres i faser, således at hovedparten af befolkningen får tid til at omstille sine transportvaner og indrette sig boligmæssigt på en mere bæredygtig trafikpolitik. Markedsmekanismerne er så viseligt indrettet, at øgede transportudgifter mellem hjem og arbejde på sigt kapitaliserer sig i form af (relativt) lavere ejendomspriser. Husene på landet og i omegnskommunerne skal også sælges, og hvis arbejdspladserne ligger i byerne, og transportomkost-ningerne hertil vokser, er det kun huspriserne, der kan give sig. Realistisk set stiger huspriserne mest, desto tættere de ligger på bymidten, mens stigningerne i huspriserne vil afdæmpes med stigende afstand til byen. Et egentligt prisfald kan ikke forventes. Derfor vil ændrede transportudgifter ændrer trafikadfærden, men ikke nødvendigvis folks disponible indkomst. Jeg skal ikke gøre mig klog på, under hvilke fysiske rammer den kollektive trafik skal afvikles. Det må der arkitekter, ingeniører og trafikplanlæggere til at løse. Men der skal være en politisk vilje. Og det er her, at jeg kan gøre en forskel. Som borger i dette land er det på tide at sige, at nu skal skeen tages i den anden hånd - inden det er for sent. Vi bør genoprette de sande værdier i vores byer, så vi kan efterlade dem i god fysisk stand til vores børn og børnebørn. Lad drømmen blive til virkelighed - i min tid.