Jeg har kun godt at sige om min frisør: et sympatisk menneske, der med jævne mellemrum foretager sig det mulige med det tiloversblevne. Alligevel er det ikke ham, jeg spørger til råds, når jeg er i tvivl om, hvorvidt jeg trænger til at blive klippet. 180 kroner gør ham til part i sagen. På samme måde var jeg skeptisk, da vi forleden indledte en større artikelserie om trætte piloter – baseret på anonyme svar, indsamlet af piloternes faglige organisation. Bestemt ikke et datagrundlag, vi normalt ville være imponeret af. Der var sendt spørgeskemaer ud til 1.013 piloter hos SAS, Cimber Sterling, Thomas Cook Airlines, Sun-Air, Star Air og Grønlandsfly. 575 svarede, og 9 ud af 10 oplyste, at de havde været så trætte, at de begik fejl i cockpittet. Jeg skulle læse et godt stykke ned i de første artikler, før jeg følte mig sikker på, at fundamentet var i orden. Kald mig fordomsfuld, men jeg har i mange år haft den opfattelse, at piloter ikke ligefrem er overbebyrdet med arbejde. Skulle de endelig være udmattede, ville det formentlig være af at tælle deres lønkroner. Men intet er, som det var, inden for luftfarten. Hvis man ser sig for, er det snart billigere at tage et fly til Rawalpindi end toget til Ringsted, og det tvinger de mere fiffige selskaber til at opfinde sære gebyrer. Vil man for eksempel have en kuffert med, koster det ekstra. Selv de gamle selskaber har lært lektien. Forleden købte jeg billet til München med et større herværende selskab. Billetten var billig, men jeg skulle betale 30 kroner i ’salgstillæg’ – et beløb, der dybest set burde tilfalde mig, eftersom jeg selv ordnede det hele. Hvad ville der i øvrigt ske, hvis Netto fandt på at tage 30 kroner i entré? Konkurrencen mellem luftfartsselskaberne har sendt dem på jagt efter hver eneste krone, de kan finde. Og i den øvelse er besparelser på personalet mindst lige så meget værd som ekstraindtægter fra kunderne. Derfor kunne jeg godt forestille mig, at livet som pilot er blevet væsentligt mere barsk. Der skal flyves, skal der. Og piber man, står en anden parat. Men tilbage til undersøgelsen: Jeg savnede dokumentation for, at arbejdsdagene i luften virkelig er blevet så hårde. Vi beskrev ganske vist, hvor meget natarbejde en pilot kan komme ud for på en måned, men jeg ville gerne have set autentiske arbejdsplaner, hvor jeg kunne sætte mig ind i alle detaljer. Hvorfor vi ikke bragte sådan nogle eksempler, vender jeg tilbage til. Kildekritik er altafgørende, og de vejledende regler for god presseskik siger, at »kritik bør udvises over for nyhedskilderne, i særdeleshed når disses udsagn kan være farvet af personlig interesse eller skadevoldende hensigt«. Politikens regler siger det samme: »Journalisten skal forholde sig kritisk til alle kilders motiver«. Forholdt vi os kritisk nok i pilotserien? Ikke ifølge en læser, som er ekspert i videnskabelig dataindsamling og undersøgelser: »Det er ikke en kvalificeret fremgangsmåde at gennemføre en spørgeskemaundersøgelse, hvor den ene part anonymt kan give sin beskrivelse og vurdering af situationen uden at skulle dokumentere sine påstande. Det er forventeligt, at piloterne vil beskrive deres situation mere negativt for at gøre opmærksom på de forringelser, der formentlig er sket i deres vilkår. Da der yderligere er tale om vurderinger, der samlet set ikke kan opgøres som klare facit, betyder det, at piloternes personlige vurderinger foruden af de nævnte strategiske overvejelser vil være præget af egne oplevelser af utryghed og dårlige vilkår«, pointerede han. En anden læser mente, at piloterne selv bærer en del af skylden for trætheden: »Piloter ønsker selv at møde sent efter en eller flere fridage og at slutte tidligt før en eller flere fridage for at få så lang en samlet fridagsperiode som muligt. Hermed beder de om at blive ’rullet’ tidsmæssigt over ganske få døgn. De nævnte direktiver regulerer selvfølgelig den tid, der går, mellem en pilot slutter og han møder igen, og det er ikke forbudt at ’rulle’ – men det er her, lægerne vil sige, at det er meget uklogt og måske farligt at ’rulle’, fordi tiden mellem at man er færdig, og til man skal på igen, bliver for kort til, at organismen kan omstille sig«, skrev en læser. Det kunne jeg nemt følge ham i. Jeg arbejdede fem år i rullende vagter hos DSB efter præcis den model, og sidste arbejdsdag i en omgang var rædselsfuld. Man kunne stå op og sove. Hvis de anonyme udsagn fra piloterne var det eneste materiale, vi havde at bygge på, ville jeg give de utilfredse læsere ret: Det ville bestemt ikke være godt nok. Når jeg alligevel mener, at artikelserien er fremragende journalistik, er der flere grunde: Redaktionen fik selv ideen, foretog en meget grundig research og bestemte, hvad piloterne skulle spørges om. De faglige organisationer blev alene brugt, fordi de kunne skaffe kontakt til så mange piloter. Der blev senere suppleret med 21 grundige, uddybende interview. Journalisterne granskede desuden bestemmelser, regler, rapporter – og gennemgik masser af de detaljerede arbejdsplaner, jeg sad som læser og savnede. Når arbejdsplanerne ikke kom i avisen, skyldes det hensynet til kildebeskyttelsen: Det ville være for let for selskaberne at identificere den enkelte pilot, hvis vi gengav arbejdsplanerne, mente redaktionen. Vigtigst af alt sørgede man også for at inddrage uvildige kilder. Når lægerne på Flyvemedicinsk Klinik på Rigshospitalet advarer om, at den er helt gal, føler jeg mig overbevist. Samlet set er jeg derfor tilfreds med artiklerne – men jeg var unægtelig skeptisk, inden vi kom i luften.