Bispeengbuen er en torn i øjet og øret: Motorvej på 2. sal i storbyen skal væk

Den snor sig over en lille kilometer som en betonslange i anden sals højde gennem den tætte by.

Bispeengbuen, et lille stykke statsvej midt i hovedstaden med suset fra 50.000 biler frem og tilbage hver dag, har siden åbningen i 1972 været en torn i øjet – og øret – på beboerne på grænsen mellem Frederiksberg og København.

Nu viser der sig måske mulighed for at få finansieret en flere år gammel idé om, at vejbanen på betonpiller fjernes og erstattes af en tunnel.

Det er snart 50 år siden, byggeriet af Bispeengbuen begyndte, og den står over for snarlig renovering, der vil løbe op i omegnen af 125 millioner kroner. Men hvorfor ikke bruge de penge på at grave vejstykket ned i stedet for at lappe på den gamle beton?

I en tværpolitisk alliance er Venstres folketingsmedlem Jan E. Jørgensen, der også er viceborgmester på Frederiksberg, gået sammen med Københavns miljø- og teknikborgmester fra Enhedslisten, Ninna Hedeager Olsen, om den plan, og senere på måneden har de en mødeaftale med transportminister Ole Birk Olesen (LA) om sagen.

Tanken om, at Bispeengbuen får forlænget sin levetid, behager ikke Ninna Hedeager Olsen (EL):

»Når regeringen alligevel skal bruge et stort beløb på at forlænge levetiden på Bispeengbuen, kan de lige så godt give pengene til os. Hvorfor bruge 125 millioner kroner på noget, som ikke er populært hos nogen«.

Jan E. Jørgensen har heller ikke meget tilovers for »buen«: »I dag ville man aldrig bygge sådan. Det ødelægger byen, giver ar, skaber mure mellem bydele. Den skal væk«.

Åen frem igen

Andet led i de to borgmestres forslag er, at Ladegårdsåen, som i dag løber i et rør under den 6-sporede motorvejsbro, samtidig skal op i dagslyset og gendannes sammen med den våde eng, den engang løb i, og samtidig være vandreservoir for de store mængder regn, København vil blive udsat for på grund af klimaændringer.

De to politikere vil gå til forsyningsselskabet Hofor, der står over for at bruge over 400 millioner kroner på at skybrudssikre området omkring Bispeengbuen ved at lede regnvandet i kolossale rør ud i Øresund. Men man kan også holde vandet tilbage ved at fritlægge åen og lade regnvandet sive ned i det grønne område omkring vandløbet, argumenterer Hedeager Olsen og Jørgensen.

Tilsammen er der dermed muligheder for at finde adskillige hundrede millioner kroner, måske over en halv milliard kroner, til et kombineret tunnel- og åprojekt. Frem for betonrenovering og store kloakrør.

»Det er oplagt, at en genskabt eng vil være et godt projekt. I stedet for, at vandet skal løbe i rør ud i Øresund, vil det blive i området«, siger Ninna Hedeager Olsen.

Frederiksbergs Jan E. Jørgensen er klar over, at både Københavns og Frederiksberg kommuner også selv kommer til at poste penge i projektet. Men samtidig lokker indtægter: Ved at fjerne vejen og fritlægge åen opstår der mulige byggegrunde, som kan blive mange penge værd.

»Der skal jo være mulighed for at bygge i højden. Især hvis åen åbnes, vil det være meget attraktivt at bo der. Desuden kan der blive tale om stigende grundværdier i områderne omkring Bispeengen med deraf følgende beskatning med grundskyld. Det bør også regnes med«, siger Jan E. Jørgensen.

Oven i sparede udgifter til betonrenovering og kæmpe kloakrør samt indtægter fra byggegrunden ser den københavnske borgmester Ninna Hedeager Olsen en fjerde indtægtsmulighed: De parkeringsindtægter, som kommunen ifølge en ny lov ekstraordinært skal aflevere til staten, skal ifølge bestemmelsen bruges til infrastruktur.

»Det vil være helt naturligt at bruge en del af dem på en tunnel, som vil komme mange borgere i hovedstaden til gavn«.

Transportminister Ole Birk Olesen har ikke ønsket at stille op til interview inden mødet med de to borgmestre, men i en mail til Politiken fra hans pressekontor fastslår ministeren, at »Bispeengbuen opfylder sit trafikale formål som vigtig vejforbindelse mellem København og Nordsjælland«.

»Der er således ikke noget trafikalt argument for at tunnellægge strækningen set fra statens perspektiv«.

Nogen 100-procents afvisning af samarbejde er det dog ikke. Ministeren skriver videre, at såfremt de to kommuner ønsker en tunnellægning, »er jeg åben over for at drøfte en mulig overdragelse af statens vej, så kommunerne kan gennemføre projektet«.

Den gave takker Jan E. Jørgensen dog nej til: »Det svarer jo til, at statens udgifter til vejen væltes over på Frederiksberg og København«.

Sikring mod skybrud

Politiken har kontaktet forsyningsselskabet Hofor for at høre om holdningen her til forslaget om bruge Hofors midler til at klimasikre med en å og eng i stedet for et betonrør.

Siden det store skybrud i juli 2011, som kostede mellem seks og syv milliarder kroner at rydde op efter, har København hvert år været ramt af lignende voldsomme regnskyl. I kølvandet på det store juli-skybrud blev der vedtaget en skybrudsplan med 350 projekter til 11 milliarder kroner, som skal rulles over den kommende snes år.

Ideen om at lægge Bispeengbuen i en tunnel og skabe et grønt område er ikke et af projekterne i skybrudsplanen, understreger Hofors pressekontor i en mail.

»Men bliver det politisk besluttet, er Hofor klar til at vurdere projektets potentiale til at holde regnvand tilbage og lede regnvand bort«, lyder det videre. Det vil så være Hofor, der finansierer skybrudsdelen.

Bilstøjen vil også blive lagt ned under jorden. Der er et støjniveau over 75 dB lige omkring Bispeengbuen.

»Et støjniveau på 75 dB svarer til en meget støjende støvsuger, hvilket jo, som alle ved, er stærkt generende«, siger ingeniør med speciale i støj Kåre Press-Kristensen, seniorrådgiver i Det Økologiske Råd.

Gevinsterne ved at forvandle motorvejsbroen til en tunnel er selvsagt kolossale, fremhæver eksperten.

»Det vil give beboerne bedre nattesøvn, mindre risiko for følgesygdomme af støjen og give en markant forøgelse af ejendomsværdien i området«, siger Kåre Press-Kristensen, der understreger, at der skal være andre gevinster end blot de støjdæmpende, hvis projektet skal gennemføres.

»Der er dog tale om meget dyr form for støjreduktion. Den bør kun gennemføres, hvis den giver andre markante gevinster som nye byggegrunde, rekreative områder eller andre fordele«, siger Kåre Press-Kristensen.