En 73-årig britisk mand døde, da et Singapore Airlines-fly natten til tirsdag røg ind i en voldsom omgang turbulens på vej fra London til Singapore. Yderligere 71 personer blev efterfølgende behandlet på et hospital i Bangkok, hvortil flyet blev omdirigeret efter ulykken.
Både passagerer og personale blev kastet rundt i flyet på vej over Den Bengalske Bugt, da flyet ramte et område med kraftig turbulens.
Men hvordan kan sådan en ulykke overhovedet ske? Vi forsøger at svare på en række spørgsmål her:
Hvordan påvirker turbulens et fly?
At et fly kan holde sig oppe, skyldes en kombination af motorkraft og vingernes udformning. Da vingerne er flade på undersiden og buede på oversiden, skabes et opadgående tryk, som ’løfter’ flyet. Dette løft sker dog kun, når flyet flyver med en vis hastighed, og derfor vil flyet ikke kunne holde sig oppe, men svæve langsomt mod jorden, hvis motorerne sætter ud.
Ved turbulens er vindens passage ikke konstant, men derimod varierende, hvilket giver rystelser i flyvningen, og indimellem er der en nedadgående luftstrøm, populært kaldet et ’lufthul’. Rammer et fly ind i et sådant, falder det, indtil den nedadgående strøm stopper, eller flyet er fløjet ud af den.
Hvordan opstår turbulens?
Hvorfor kan man ikke altid se det (og dermed nå at advare passagererne)?
Hans Christian Stigaard, ekspert i flysikkerhed og tidligere trafikchef i Københavns Lufthavn, forklarer:
»Den her form for klar-luft-turbulens, kan man ikke se på radaren. Flyets radar kan registrere skyer, det vil typisk være de her cumulus-nimbus-skyer, hvide vattotskyer – som skabes dér, hvor varm luft stiger op – som de kan se, og så kan de slå ’fasten seatbealt’-skiltet til og på den måde advare passagererne.
Men den her ulykke sker i klar luft, der er ingen skyer, der advarer mod det, ingen radar kan detektere det. De kan selvfølgelig have en mistanke, fordi det ofte sker i bestemte områder, men de kan ikke se det, før de ’rammer’ det«.
Hvor ofte er der så voldsom turbulens?
»Det hører virkelig til sjældenhederne. Det er jo virkelig voldsomt, folk er oppe og ramme loftet. Men det er ikke en 100-års hændelse, for det sker – sidste gang det skete, er kun halvandet år siden, da et British Airways-fly blev ramt næsten samme sted. Men det er virkelig sjældent.
Det er første gang, jeg hører om nogen, der er døde pga. turbulens. Nu døde han jo af et hjertetilfælde, så det er nok ikke turbulensen i sig selv, der slog ham ihjel, det er nok mere den indirekte grund. Men så vidt jeg ved, er det aldrig sket før«, siger Hans Christian Stigaard.
Hvor er der mest turbulens?
Turbulente flystrækninger er tæt forbundet til de fem turbulens-kategorier. Byer, der ligger tæt på ækvator, hvor der ofte er storme, måske endda kombineret med lyn og torden, er ofte ramt af turbulens ved start og landing, det gælder f.eks. for Bangkok, Cancún, Hongkong, Miami, Mumbai og Singapore.
Flyvninger fra den nordlige til den sydlige halvkugle eller omvendt bliver ofte ramt af turbulens, når de passerer ækvator, hvor vinde fra syd og nord ramler sammen, ligesom der typisk kan være turbulens hen over bjergkæder. Jetstrøm-turbulens ses ofte på flyveture fra det nordlige Europa og til det nordlige USA og retur.
Hvorfor kommer der mere?
Forskere ved National Centre for Atmospheric Science på Reading Universitet i England udgav i 2023 en rapport, der på baggrund af meteorologiske data indsamlet gennem 41 år viste, at risikoen for at blive ramt af turbulens på en flyvning over Atlanten var 55 procent højere i 2020 end i 1979. I 2020 ramte kraftig klar luft-turbulens over Atlanten i gennemsnit 27,5 timer om året, mens det kun skete ca. 17,7 timer i 1979.
Ifølge Paul Williams, der er en af forskerne bag undersøgelsen, skyldtes den større risiko blandt andet global opvarmning:
»Klimaforandringer varmer ikke kun Jordens overflade op. Den ændrer også den atmosfæriske vind i 10 kilometers højde, hvor fly flyver. Forandringerne gør atmosfæren mere sårbar og ustabil, hvilket skaber luftturbulens«, forklarede Paul Williams til Ritzau.
Er nogle flytyper eller selskaber bedre end andre?
»Mig bekendt er der ikke den store forskel på flyselskaberne. Der er ikke så meget at gøre ved denne her form for klar-luft-turbulens, når man først er undervejs, for piloterne kan simpelthen ikke se det. Men jeg tror på, at man bliver bedre til at forudse, ved hjælp af meteorologiske eksperter, hvor det kan opstår, og så lægge ruten derefter, så man flyver uden om steder med størst risiko«, lyder det fra Hans Christian Stigaard.
Nyere flymodeller er dog bedre til at håndtere turbulens og minimere effekten af dem, ligesom større fly er mindre belastet af turbulens end de mindre. Du kan læse mere om forskellige flytypers evne til at modstå turbulens her.
Ifølge den britiske Avis The Times har det østrigske selskab Turbulence Solutions udviklet et nyt system, der forudser turbulens, få millisekunder inden flyet rammer det. Derefter justeres vingernes flapper automatisk for at ændre vindens passage over vingerne, hvilket mindsker turbulensen. Ifølge direktør Andras Galffy vil det: »markant reducere den bumlende følelse for passagererne«. Systemet er indtil videre kun testet på meget små fly, men planen er at udvide til lette fly i 2024, private jets i 2028 og større kommercielle flyselskaber i 2030.
Hvad kan man gøre for at undgå turbulens (og for at undgå at komme til skade)?
Medmindre du helt undlader at flyve, er det stort set umuligt at undgå turbulens. Men ifølge statistikken er tidlige morgenflyvninger eller sene aftenflyvninger mindre ramt end flyvninger i dagtimerne. Dette skyldes de ofte lavere vindhastigheder om natten, ligesom temperaturerne her falder og giver mindre forskel i temperaturen ved jorden og i højden.
På websitet Turbli kan du indtaste en flyvning op til et døgn inden og se, hvad udsigterne for turbulens på din flyvning er, og på den måde forberede dig på turen, hvilket leder direkte videre til det vigtigste gode råd fra Hans Christian Stigaard:
»Hav altid sikkerhedsbæltet fastspændt, når du sidder i din stol – også selv om fasten seatbelt-skiltet er slukket«.
fortsæt med at læse
