Du har ingen artikler på din læseliste

Hvis du ser en artikel, du gerne vil læse lidt senere, kan du klikke på dette ikon

Så bliver artiklen føjet til din læseliste, som du altid kan finde her, så du kan læse videre hvor du vil og når du vil.

Læs nu
Du har ingen artikler på din læseliste

Næste:
Næste:
Artiklen er føjet til din læseliste Du har ulæste artikler på din læseliste
Timo Albert
Foto: Timo Albert

På internettet kan man finde mange flotte videoer af mødet mellem højspænding og strømaftagere. Her er det dog lykkedes den tyske jernbanefotograf Timo Albert at fange gnister og lysbuer fra en nat med is på køreledningen.

Bagsiden
Læs artiklen senere Gemt (klik for at fjerne) Læst

Opfindsomme trafikselskaber har brugt alt fra museumssporvogne, en 'brødristerløsning' og glycerin for at hindre is på køreledninger

De gamle sporvogne kørte bare, men i dag kæmper letbaner i det meste af Europa mod is på køreledninger. I Aarhus satser man på pensler.

Bagsiden
Læs artiklen senere Gemt (klik for at fjerne) Læst

Gnisterne fyger til alle sider, når eldrevne togs strømaftagere rammer is på køreledningerne. Især om natten ser lysbuerne flotte ud, og det er selvfølgelig et yndet motiv for videofilmende tognørder.

Helt så populær er is på køreledningen – eller køretråden – ikke i Aarhus, hvor letbanen her i efteråret har måttet aflyse flere afgange.

Forklaringen er enkel: Is isolerer.

Det er et fysisk fænomen, som sporvognsselskaber – og nu letbanerne – har kæmpet med lige siden indførelsen af køreledninger. Moderne elektronik har gjort problemerne større, så for at komme dem til livs har trafikselskaberne populært sagt tilkaldt Georg Gearløs.

For det første kører letbanerne ved en relativt lav spænding på 750 volt jævnstrøm, så der skal ikke ret meget is til at blokere eller formindske strømtilførslen. For det andet og endnu værre: Når strømmen svigter blot et ultrakort øjeblik, slår al den moderne elektronik fra. Og så holder toget stille. Helt stille.

I gamle dage bakkede man

»Gammeldags sporvogne havde ikke den slags problemer«, forklarer formanden for Sporvejshistorisk Selskab, Mikael Lund, i telefonen fra Aarhus, hvor han netop er steget ud af et letbanetog.

»De kørte bare langsommere, for bortset fra motoren var alt mekanisk. De kunne også bakke og tage tilløb. Så de var ikke nær så følsomme over for is som moderne sporvogne og letbanetog«, siger han.

De moderne letbanetog kan heller ikke bakke. Vognstyreren skal først slukke og så hen i togets anden ende for at starte toget igen og så køre forlæns. Så selv et lille tilløb er en besværlig affære.

Nå, tilbage til Georg Gearløs. I flere tyske byer klarede man sig i årevis ved at indsætte museumssporvogne, når de moderne elektronikfyldte sporvogne måtte give op over for is på ledningerne. I Frankfurt am Main blev den gamle sporvogn fra starten af 1950’erne endda i folkemunde kaldt ’isbryderen’.

Men den løsning var ikke holdbar i længden, så nu findes der mindst tre forskellige løsninger. Ja, enkelte steder har man også forsøgt sig med brødristerløsningen – altså at sætte varme på ledningerne. Men den idé har ikke vundet særlig udbredelse.

De fleste trafikselskaber satser på at forebygge – altså hindre isdannelsen. Forskellige fabrikker har forskellige løsninger. Et firma har lavet en anordning, hvor en rulle påfører en glycerinblanding, et andet har lavet et system, hvor blandingen sprøjtes på fra 16 små dyser, og et tredje system arbejder med små pensler. Alle systemerne kan holde ledningerne fri et døgn eller to, men de kræver, at man holder godt øje med vejrudsigten.

»Er der først is på ledningen, hjælper glycerinblandingen ikke«, som ingeniør Christian Ratzke fra firmaet Stemmann i Schüttorf forklarer.

Aarhus’ ’isbryder’

Letbanen i Aarhus har hos det tyske firma Rebs købt systemet med små pensler og monterer det på et særligt vej-bane-køretøj, der drives af en dieselmotor, i stedet for som flere tyske baner på selve togene.

»Vi mener, at det passer bedst til os, der først og fremmest har isproblemer ude på de åbne strækninger og i væsentlig mindre grad inde i selve byen«, siger direktør Michael Borre.

»For det første er der mindre spild af glycerinblandingen ved at pensle den på i stedet for at sprøjte, og kompressoren til systemet larmer også mindre end ved de andre systemer«.

Glycerinbehandlingen kan ifølge leverandøren holde ledningerne isfrie i 2-3 dage. Så letbanedirektøren regner med at holde isen væk ved at køre på strækningen Aarhus-Odder den ene dag, og strækningen til Grenaa den næste.

»Vi kan næppe undgå også at skulle gennemføre såkaldt iskørsel, altså hvor vi kører med tomme tog blot for at holde isen væk. Det er bare ikke en rigtig god løsning for os med lange, enkeltsporede strækninger og forholdsvis beskeden trafik«, siger han.

Annonce

Artiklen fortsætter efter annoncen

Annonce

Nå, og hvad så med S-tog og ’rigtige’ tog, der som nævnt producerer flotte isgnister?

De københavnske S-tog kører ved lidt højere spænding end letbanerne, 1.500 volt jævnstrøm, og har også mere end en strømaftager. Desuden kører de så hyppigt, at de som regel kan holde ledningerne isfri.

’Rigtige’ tog har endnu færre problemer, fordi de kører ved en høj spænding på 25.000 volt vekselstrøm. Så godt isolerer is nemlig heller ikke.

Men, som en teknisk hjemmeside fra Deutsche Bahn noterer, gnister og lysbuer slider på både køreledninger og strømaftagere. Bagsiden ville gerne have vidst, hvad det betyder for togdriften. Men DSB, der ejer togene og dermed strømaftagerne, henviste til Banedanmark, der ejer ledningerne og dermed står for strømforsyningen. Ved redaktionens slutning var Banedanmark ikke vendt tilbage med et svar.

Man kunne jo også søge hjælp helt tilbage til tiden før køreledningerne.

»Vi har da i spøg talt om at låne letbanen en hestetrukket sporvogn. Den kan klare al slags vintervejr«, siger Mikael Lund fra Sporvejshistorisk Selskab, der også driver Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm.

Læs mere:

Annonce

For abonnenter

Annonce

Podcasts

Forsiden