Udsigt til endnu længere bilkøer

Politiken tirsdag: Politikerne skal op på den helt store klinge i de kommende år, hvis de skal ændre danskernes hang til bilen og dermed mindske trafikpropper i København og lange køer ved indfaldsvejene. Kun ved at gøre livet i bilen meget surt og samtidig opruste for i omegnen af 30 milliarder kroner på den kollektive trafik, kan den voksende bilisme for alvor stækkes. Det viser en analyse fra Transportrådet under Trafikministeriet, som rækker en halv snes år frem. »Vi har udarbejdet fremtidsscenarierne for at vise, hvilke instrumenter der virker. Dermed viser vi også, at det faktisk er muligt at påvirke udviklingen, hvis man gør det rimeligt konsekvent«, siger sekretariatschef Susanne Krawach, som understreger, at København stadig i sammenligning med andre storbyer har nogenlunde styr på trafikken. »Men skal København ikke sande helt til i biler, er det nu, politikerne skal lægge de langsigtede mål«, siger hun. Hvis målet er at dæmpe trængslen i hovedstadsområdet, er midlet ikke at dele sol og vind lige mellem bilisme og kollektiv trafik. »Så dur den nuværende 'både-og-politik' ikke, for der skal endog meget lange køer til, at folk frivilligt forlader deres biler og stiger over i bus eller tog«, siger hun. Flere modeller Transportrådets fremtidsanalyser viser, at den nuværende linje med investeringer i både gratis veje til bilerne og metro og S-tog til kollektivt rejsende betyder en total stigning i biltrafikken, men også en tilgang til det kollektive trafiksystem. Et tilsvarende fremtidsperspektiv med penge til både privat og kollektiv trafik, men hvor bilerne bliver pålagt afgifter for at bruge indfaldsvejene, og parkeringsafgifterne samtidig stiger med 50 procent, viser et fald i biltrafikken på 12 procent, og antallet af passagerer i busser og tog vil tilsvarende stige med 19 procent. Udvides denne kollektive tankegang, så politikerne udelukkende bruger penge i den sektor og slet ikke på vejnettet, sker der en kraftig forskydning af trafikken. Hvis den politik samtidig kombineres med hastighedsbegrænsninger og veje, som lukkes helt for biltrafik, falder biltrafikken i hele hovedstadsregionen med 25 procent, mens de kollektive rejser stiger med 40 procent. »Det er naturligvis en grovtegning over fremtiden, men det har alligevel overrasket mig, at påvirkningerne giver et så klart udslag«, siger Susanne Krawach. Fremtidsstudierne indgår i den trafikstrategi, som Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) netop har sendt på gaden. Også HUR peger på de tiltagende propproblemer på de københavnske veje, og udviklingsrådet konstaterer, at den kollektive trafik i de senere år har tabt markedsandele af de rejste kilometer fra 24 til 20 procent. »Forklaringen på den stigende trafik er økonomisk vækst, og kun en tredjedel af det såkaldte trafikarbejde i en bil er transporten mellem arbejde og hjem. Og ikke mindst brugen af bilen i fritiden er steget de senere år«, siger Susanne Krawach. Befordringsfradraget Transportrådet har tidligere undersøgt, hvordan befordringsfradraget påvirker biltrafikken. Konsekvenserne af at fjerne fradraget - hvilket ifølge Susanne Krawach faktisk er ved at ske i en række europæiske lande - er ikke særligt iøjnefaldende. »Den fordyrelse, som den enkelte bilist vil få, optræder jo på lønsedlen. Det er tilsyneladende mere diffust, end hvis man skal have penge op af lommen til vejafgifter eller meget høje parkeringsafgifter«, siger hun. Trafikdiskussionerne i hovedstadsområdet vil tage til, når HUR sætter statusrapporten til debat mellem alle de parter - for eksempel stat, amter, kommuner og DSB - som har en aktie i trafikken. Det er målet at samle synspunkter og forslag sammen og udarbejde en trafikplan, som skal gælde fra 2003.