Hvis man skulle sammenligne Royal Enfield Bullet 500 med noget, så måtte det være med den engelske sportsvogn Morgan. Den klassiske model, som trods nænsomme forandringer har set ens ud i et halvt århundrede. På samme måde er Enfield-motorcyklen en tohjuler, der har ligget i tidskapsel i 50 år. Historien er blevet fortalt før på disse sider, men skal kort genfortælles, da Enfield nu med en eksportmodel har ændret nogle afgørende specifikationer og dermed gjort maskinen væsentligt mindre utilnærmelig for et moderne publikum. I 1954 havde Bullet været i produktion i England i det meste af ti år. Tiden var inde til at fase den ud, da en indisk producent kastede sin kærlighed på dens robuste konstruktion. Værktøjet blev sendt til Indien, og her er maskinen produceret siden. Mens den engelske moderfabrik måtte lukke og slukke sidst i 1960'erne, fortsatte den indiske. Høje toldmure beskyttede her mod den konkurrence fra Japan, som fejede englænderne ud i halvfjerdserne. Men ældre motorcyklister savnede en encylindret 500'er. Først kom der gang i en eksport fra Indien til England. Senere har salget bredt sig til hele Europa. Det handler om nostalgi. Uvilje mod plastik og fartstriber. Enfield of India henvender sig ikke mindst til det grå guld. Folk, der kan lide selv at skrue og gøre ved. Det nye og spændende ved den eksportmodel, som nu også tilbydes i Danmark, er, at den på afgørende punkter er blevet mindre skræmmende at skulle gøre sig til herre over. Den klassiske engelske motorcykel var 'spejlvendt' i forhold til den kontinentale. Den havde gearkassen i højre pedal og baghjulsbremsen i venstre. Oversat til bilsprog: Man forestiller sig, at bremsen er en kobling og koblingen en bremse. For at gøre denne spejlvending en hel gang værre havde Enfield Bullet OGSÅ et spejlvendt op/ned- gearmønster. Enfields eksportmodel er nu 'retvendt'. Gear- og bremsepedal krydser hinanden nede under motorblokken. Og så ligger første gear endelig nederst og resten opad i gearkulissen. Mens man var i gang, lagde man i øvrigt et ekstra femte gear ind i kassen. Endnu en ændring, som vil fjerne manges sved på panden: Inderne har monteret en el-starter. Ikke for det, startproceduren for kickstart er enkel, og med den lave kompression kræves der ikke karateben. Men det er alligevel rart, at man ikke skal have cyklen op på det tunge midterstøtteben, hver gang man skal trampe liv i den, derpå om på højre side, bede en lille bøn (og måske skrue lidt på tomgangsskruen) og så sparke til. Med el-start og et problemløst sidestøtteben har Enfield taget et godt skridt ind i det 21. århundrede. Men den ligner stadigvæk det, den er: en buttet skønhed fra 1954 med blændende dejlig lak og forkromning. Kan den klare det danske vejsalt? Jeg ved det ikke. Men i den tid jeg havde cyklen på prøve, dryppede der i hvert fald ikke så meget som en enkelt dråbe olie fra motor eller gearkasse. Og det er da tegn på kvalitet fra en gammel englænder. Beskeden kraft Bortset fra de nævnte ændringer er Enfield Bullet ren stenalder. Moderne japanske alternativer på 500 kubikcentimeter og til samme pris på omkring 70.000 kroner (Honda, Kawasaki) tilbyder dobbelt så mange heste. Bullet henter 22 hk ud af sin encylindrede, toventilers, stødstangstyrede og luftkølede motor. Med sin beskedne tuning har Enfield på forhånd opgivet pole position. Til gengæld er den en sejtrækker, hvis drejningsmoment topper allerede ved 3.000 omdrejninger. Den er derfor dejlig nem i tæt trafik. Og på snoede småveje tøffer den lykkeligt af sted selv i femte gear. Dens køreegenskaber er enkle og i orden. Affjedringen er på den faste side. Der er fuldnavs tromlebremser for og bag, og hvis man er vant til skivebremser, skal man indstille sig på, at bremselængden er en del længere end for en moderne motorcykel. En encylindret firtakter på 500 kubik dunker livligt. Men vibrationerne er lavfrekvente og giver ikke straks følelsesløse hænder og fødder. Motorens begejstrede bjæffen er smitsom og får folk til at smile. Siddestillingen er klassisk opret, man får blæsten i favnen, længe før man når den teoretiske topfart på omkring 120 km/t. Man sidder højt og lidt hjulbenet på det faste sæde, fordi knæene både skal rundt omkring de to trekantede kasser, hvor der er afsat plads til indsugningsdæmpning og værktøj, og rundt om den store sammenfoldede kickstarter. Man skal kort sagt vide, hvad man går ind til, før man taber sit hjerte til denne behændigt moderniserede veteran. Men til den rigtige køber byder den utvivlsomt på en glæde, som hverken kan måles i anskaffelsespris eller ræs.