Danmarks hovedstad har ganske vist ry for at være en cyklende, grøn og ret fredelig storby.
Alligevel er byens to centrale pladser og omliggende kvarterer præget af brølende biltrafik.
Det gælder indfaldsvejen til Rådhuspladsen og videre over havnen ved Langebro. Dette stykke med blandt andet Åboulevarden og H.C. Andersens Boulevard er Danmarks mest trafikerede byvej.
På samme vis er det, der kunne være byens skønne gamle pragtplads, Kongens Nytorv, og dens tilkørselsveje heftigt trafikeret.
Det vil Radikale Venstre nu gøre op med. Det sker i et udspil om et stort trafikprojekt, der ikke kun skal fjerne mange biler fra gaderne, men også skaffe nye attraktive byggegrunde og gøre byen grønnere.
Partiet – herunder partileder Morten Østergaard – foreslår en fem kilometer citytunnel fra Bispeengbuen til Amager, der skal kobles på en måske kommende havnetunnel. Pris for citytunnellen: 15 milliarder kroner.
Foreløbige beregninger foretaget af ingeniørvirksomheden Rambøll for Radikale Venstre slår fast, at en citytunnel »vil have en stor indvirkning på trafikbilledet ikke alene på det centrale overordnede vejnet, men også på en lang række af de øvrige veje i indre by«.
Oven over citytunnellen opstår Den Grønne Boulevard, hvor der skal tjenes milliarder på byudvikling: nybyggeri, fritlæggelse af den rørlagte Ladegårdså, grønne områder.
Den radikale beskæftigelses- og integrationsborgmester i København, Anna Mee Allerslev, er sikker på, at en citytunnel »på afgørende vis vil nedbringe den synlige biltrafik og skabe en ny kæmpe grøn lunge i byen«.
Hun kalder den samlede plan med to tunneller »et historisk stort nyt infrastrukturprojekt på højde med den nye københavnske metroring«.
Det haster at få undersøgt
Når forslaget kommer netop nu, er det, fordi Radikale Venstre ønsker citytunnelplanen koblet på planlægningen af en mulig kommende havnetunnel.
Transportministeriet har i denne uge lagt rammerne for en toårig forundersøgelse af en havnetunnel fra Nordhavn til Refshaleøen og videre til Sjællandsbroen.
Radikale Venstres leder, Morten Østergaard, erkender, at hans parti har været modstander af en havnetunnel. Pludselig advokerer partiet for en biltunnel mere?
»Ja, vi har haft reservationer over for en havnetunnel, fordi man med den isoleret set risikerer at sende flere biler ind i andre dele af byen. Men nu, hvor havnetunnellen ser ud til at være på vej, er det vigtigt at tænke konstruktivt og udnytte lejligheden til at tænke ekstra stort om Københavns trafik. Ellers mister vi en kæmpe mulighed for at løse flere problemer på én gang«, siger Morten Østergaard.
Der har tidligere været en positiv politisk stemning på rådhuset for at fritlægge Ladegårdsåen, som ligger i rør under Åboulevarden og Ågade, og lede trafikken under åen. Men det projekt faldt på grund af manglende finansiering.
Nu med businesscase
Det nye er, at citytunnellen er meget større og tilkobles en anden tunnel.
Og at der er »en bæredygtig business case«, som der står i oplægget.
For den fem kilometer lange citytunnel skal først og fremmest finansieres ved en brugerbetaling på i snit 20 kroner, og den skal bygges og drives af et interessentselskab, hvor både staten og Københavns og Frederikberg Kommuner skal være med.
Med i den radikale plan er også en fredeliggørelse af Kongens Nytorv med færre vejbaner og andre restriktioner, som samtidig vil sende flere biler ned i den kommende havnetunnel – og dermed forbedre projektøkonomien i havnetunnellen »markant«.
Grønt flertal sprængt
De radikales nye plan skaber chok flere steder. Teknik- og miljøborgmester Morten Kabell (EL) erklærer, at den grønne gruppe på Københavns Rådhus hermed er et parti mindre, i og med de radikale springer fra deres modstand mod en havnetunnel.
»De radikales citytunnel er en legitimering af havnetunnellen. Og desuden er citytunnellen efter min opfattelse varm luft. Det bliver en en blank afvisning fra mig«, siger Morten Kabell.
Borgmesteren kan slet ikke se det grønne element i den radikale plan: »De vil jo bebygge de områder, der ikke længere skal trafikeres, for at finansiere planen. Så er der ikke meget grønt i det«.
Trængslen i trafikken er slet ikke noget problem - hvis man sammenligner med storbyer i udlandetOg så tror han heller ikke, at det holder kun at opkræve 20 kroner i snit for at køre gennem tunnellen. Morten Kabell henviser til Trængselskommissionen, som for nogle år siden vurderede, at det vil komme til at koste 50-70 kroner at køre gennem havnetunnellen.
»Jeg forstår faktisk slet ikke tanken om, at det skal koste penge at køre nede i en tunnel, mens det skal være gratis at køre på overfladen – hvor vi jo netop vil have bilerne væk«, lyder det fra Morten Kabell.
Han hælder mere til, at roadpricing – altså afgift på bykørsel – skal gøre gaderne i København mindre befærdede.
»De 40 milliarder kroner, som en havnetunnel og en citytunnel tilsammen koster, er så sindssygt mange penge, som man kunne anvende med meget større effekt ved at investere i kollektiv trafik og andre virkemidler«, siger Morten Kabell.
Talsperson i den grønne organisation Noah, Ivan Lund Pedersen, kalder Radikale Venstres nye tunnelpolitik »forskruet«.
»Den er udtryk for en fortsat favorisering af biltrafikken. Begge tunneller vil bare blive store nye hurtige indfaldsveje. De mange milliarder skulle i stedet bruges på støtte til at gøre den kollektive trafik fremragende. Det er virkelig skuffende, at de er ved at opgive deres modstand mod havnetunnellen«, siger han.
Planen modtages også med kulde i det større politiske maskineri.
Transportminister Ole Birk Olesen (LA) peger i en mail til Politiken på, at en citytunnel vil være et kommunalt projekt, fordi den lægger kommunale veje under jorden, og derfor hører den ikke hjemme i arbejdsgruppens undersøgelser af en havnetunnels muligheder.
Ole Birk Olesen er generelt ikke lukket for brugerbetaling på nye vejprojekter som havnetunnellen, »men regeringen vil ikke indføre brugerbetaling på eksisterende veje, der finansieres via skatterne og stilles gratis til rådighed for borgerne«.
»Bilisterne betaler allerede mere end rigeligt i skatter og afgifter«, skriver han.
Radikale Venstre skal heller ikke regne med opbakning fra overborgmester Frank Jensen (S). For et par måneder siden fik han præsenteret citytunnelplanen, og i et svar skriver Frank Jensen, at en citytunnel vil indebære en stor forandring af det havnetunnelprojekt, som der nu arbejdes på, og at citytunnellen derfor ikke skal med i forundersøgelsen om en havnetunnel.
Der mangler tal
Trafikforsker Per Homann Jespersen fra Roskilde Universitet finder, at der mangler meget i Radikale Venstres tunneloplæg. Der er ganske vist nøgne beregninger af trafikmønstret, hvis tunnellen kommer – men der er ikke regnet på effekten af brugerbetaling, eller af at antallet af vejbaner over jorden samtidig reduceres og eventuelt ensrettes eller får lavere hastighedsgrænser.
»Huller i jorden koster meget, og det her er et rigtig dyrt et af slagsen. Hvis man skal bruge så mange penge, skal der mange flere faktorer ind i regnestykket« påpeger han.
»Meget kan opnås ved andre former for trafikal fredeliggørelse til en brøkdel af den pris«, understreger trafikforskeren.
Han kan ikke umiddelbart se, hvordan en citytunnel kan hjælpe med at aflaste trafikproblemer skabt af en havnetunnel – for en havnetunnels trafikpropper vil opstå primært ved Amager Strand og i Gentofte. Langt væk fra citytunnellen.
Per Homann Jespersen er samtidig skeptisk over for, om havnetunnellen overhovedet nogensinde bliver lavet.
»Der er nok mange, der gerne vil køre under havnen i myldretiden og betale 30 kroner for at slippe for køer. Men vi ved ikke meget om, hvordan den vil blive brugt uden for myldretiderne«, påpeger han.
Private vil køre billigt
Den konservative borgerrepræsentant Jakob Næsager finder, at citytunnellen er »en supergod idé«. Men brugerbetaling som finansiering har han ikke meget fidus til.
»Hvis man lægger afgifter på at køre nede i tunnellen, men ikke på at køre på gadeplan, er der ikke nok bilister, som vil bruge tunnellen – også selv om man laver trafikbegrænsning oppe på jorden«.
Jakob Næsager vurderer, at havnetunnellen vil kunne finansieres af brugerbetaling, fordi indtægten hovedsagelig vil komme fra lastbiler, der kører til og fra containerterminalen i Nordhavn. Vognmændene er parate til at betale for at spare chaufførløn. Men citytunnellen er mere tænkt til private, »og de kører helst, hvor det er billigst«.
Den konservative politiker kalder planen »en sammenkogt substansløs ret« af tidligere ideer om at fritlægge Ladegårdsåen og grave trafikken ned der samt nedrive Bispeengbuen, hvor biler i dag kører forbi boliger i 3. sals højde.
»Hvis de radikale i virkeligheden med det her nye udspil foreslår roadpricing ad bagdøren kombineret med tunnellerne, skulle de sige det lige ud. Og skal vi have roadpricing, kræver det omlægning af registreringsafgiften på biler«, understreger Næsager.
En, der tror på projektet, er centerleder Anders Jensen fra Miljøpunkt Nørrebro, som arbejder for bedre bymiljø.
Han har været modstander af havnetunnellen, men har taget aktivt del i at udforme ideen til en citytunnel, »fordi vi lige så godt kan koble en ekstra tunnel på, når nu havnetunnellen kommer, så vi får en langt, langt større samlet effekt«.
Kritikken af, at det vil være dyrt at køre i tunnel og billigt at køre uden om, er der taget højde for, siger han. For tunnellerne skal suppleres med »omfattende trafiksanering i Indre By«. »Det vil være muligt at styre trafikstrømmene mere intelligent, så bilisterne ikke laver udenomskørsel for at slippe for at bidrage til betalingen af vejinfrastrukturen. Det er jo et problem i havnetunnellen, at der vil komme udenomskørsel ind gennem byen«, siger Anders Jensen.
Beskæftigelses- og integrationsborgmester Anna Mee Allerslev (R) tror, at der vil komme mere forståelse for projektet. Hun peger på, at København bryster sig af at være grøn, »men vi er slet ikke førende med bynatur og med at få biler væk fra gaderne«.
»Det her kan være med til at transformere byen til at være i verdensklasse«.
fortsæt med at læse
