Tidligere på sommeren var jeg inviteret til Oure på Fyn af min facebookven Stine. Hun ville vise mig familiens helt store daglige udfordring, nemlig at få deres fire børn sikkert i skole. De skal hver dag cykle to-tre kilometer langs den trafikerede landevej Nyborgvej, hvor der ikke er en cykelsti. Vi tog cykelturen sammen alle seks i vejkanten side om side med biler og lastbiler, ikke just trygt. Et af børnene fortalte mig, at når de møder en traktor på vej til skole, råber de til hinanden, så de kan nå ned i grøften, for med en traktor på vejen er der bare ikke plads til cyklister. Det er ikke en underdrivelse at kalde dét for cyklisme med livet som daglig indsats. I byerne oplever børn og voksne ikke traktorer, men alle mulige andre alvorlige udfordringer. For eksempel lastbiler, der hastigt drejer til højre uden overblik over, hvor mange cykelhjelme der muligvis kommer i klemme. Livsfarlige cykelveje er ikke noget godt udgangspunkt for flere cyklister. Der er ikke noget at sige til, at forældre tøver med at sende deres børn – eller sig selv for den sags skyld – ud på cykel i trafikken. De dårlige forhold for cyklister er grunden til, at mange i dag lader cyklen stå. 1.500 danskere kunne være i live, hvis hver tredje cyklist ikke havde forladt jernhesten inden for de seneste ti år. Vi har alle muligheder for at udvikle flere cykelbyer. Vi skal have sat gang i cykelkampagner. Og hvorfor ikke etablere en statslig pulje, der kan yde tilskud på 50 pct. til kommunale cykelinitiativer, og som også kan bidrage med midler til cykelforskning. Odense har satset massivt på cyklisme og skabt markante resultater på blot fire år. I Odense Midtby er infrastrukturen tænkt igennem på ny. Planlægningen af bedre ruter og cykelstier har målrettet nedbragt rejsetid og antal stop for cyklister. Odense har vist, at alle virkemidler gælder, når cyklismen skal fremmes, og har gennemført alt fra kampagner, intelligente lyskryds og ny cykelparkering til registrering af ujævnheder på cykelruter. Detaljeret registrering af cykeladfærden i byen er i dag også med til at fastholde og videreudvikle de mange positive effekter som Odenses cykelbyprojekt har opnået. Men hvorfor stoppe her? Odense er nu Danmarks Nationale Cykelby og beviset på, at det rent faktisk har en effekt at satse målrettet på cyklisme. Vi skal tænke cykelruter i sammenhæng, så vi opbygger netværk af cykelstier og ikke blot en enkelt her og der. For vi skal have adskilt flere cyklister fra den øvrige trafik. Vi skal for eksempel arbejde målrettet for at koble skoler, fritidsordninger og fritidsaktiviteter sammen med cykelstier. Vi skal ligeledes koble stationer og større arbejdspladser sammen med daginstitutioner og indkøbsmuligheder. Det skal være helt naturligt og lettere at tage cyklen i skole, på arbejde eller til sport og fritidsaktiviteter. Der skal være cykelstier tænkt ind i, hvordan vi bevæger os i vores hverdag, så de forbinder de steder, hvor mennesker rent faktisk færdes daglig. Helt banale problemer som flade dæk og knækkede kæder skal også være lettere at løse med cykelværksteder og standere med trykluft langs de mest befærdede cykelstier. Selv om det for de fleste er naturligt at hente børn og købe stort ind i deres bil, er det ikke nødvendigvis den eneste løsning. Med et par cykeltasker eller en cykelanhænger kan jeg handle mere ind end flertallet af de bilister, jeg møder i supermarkedet. Alligevel møder jeg sjældent en cykeltrailer eller christianiacykel på supermarkedets parkeringsplads. Vi skal simpelthen alle sammen til at blive mere opmærksomme på, at cyklen kan erstatte bilen i mange sammenhænge. Men det kræver også, at det bliver nemmere at kombinere cyklen med bus og tog. Cykelstier og cykelparkeringer skal tænkes i sammenhæng med knudepunkter for bus og tog, så det både er hurtigt og let at skifte til et kollektivt transportmiddel og sikkert at efterlade sin cykel på en station. Cykelparkeringsanlæg skal overdækkes og muligvis overvåges i de mest udsatte områder, så det er trygt og komfortabelt at efterlade sin cykel ved en station. Der skal også være plads til et stort antal cykler ved stationerne, så cyklister ikke skal manøvrere gennem mange lag parkerede cykler for at nå deres egen. Og hvor er det irriterende at komme ud for at tage sin cykel, og så er den stjålet! Det har de fleste af os oplevet. Kun alt for få af cyklerne bliver fundet. Vi ved jo godt alle sammen, at den eneste grund til, at vi anmelder cyklen som stjålet til politiet, handler om vores forsikring. Vi skal sætte turbo på for at komme cykeltyveri til livs. Vores biler er meget lettere at kontrollere, mens stelnumret på vores cykler nærmest er usynligt. Det bør være klart lettere, at identificere stjålne eller efterladte cykler. En model kunne være, at cyklerne udstyres med en chip, der kan registreres med en skanner af p-vagter eller politi. Med et tilsvarende register kan man hurtigt finde ud af, om cyklen er meldt stjålet, og hvem den retmæssige ejer er. Det skal gøres både lettere og billigere at få sin cykel med både bus og tog. Både på korte strækninger og på længere ture over eksempelvis Øresund og Kattegat. Det kræver ikke kun, at tillægget for at få sin cykel med toget bliver ændret. Togene skal også indrettes, så der er plads til flere cykler, og at de cykler, der er med togene, kan parkeres, så de fylder mindst muligt. Det vil helt konkret betyde, at det bliver lettere at tage cyklen hjemmefra til en station, og at tage cyklen med i toget for til sidst at kunne cykle direkte fra stationen til skole eller arbejde. Det skal være muligt både for kort- og langdistancependlere at cykle helt fra ens eget hjem til tog med endestation på ens arbejde. I fritiden skal cykelture og cykelferier let kunne suppleres med tog, så cykelture i Dyrehaven sagtens kan starte med en tur i Indre By. Det skal både være lettere at være cyklist og kollektiv trafikant. Vi skal også gøre det lettere at komme rundt på cykel. Vi skal koordinere lyskryds, så cyklister får ’grøn bølge’, give cyklister nogle sekunders forspring i forhold til højresvingende biler, og så skal færdselsloven også have et servicetjek, så det bliver lettere at være cyklist, uden at vi tilsidesætter sikkerhedshensyn. Det skal eksempelvis være muligt for cyklister at køre igennem overliggeren i T-kryds i stedet for at skulle holde for rødt. Det skal også være muligt at cykle til højre for rødt i kryds – med fuld vigepligt for alle andre trafikanter. Hvis vi således vil have flere til at cykle, er det utrolig vigtigt, at færdselsreguleringen er udviklet til at fremme vilkårene for cyklister. Ændringer af færdselsloven vil også betyde, at vi cyklister kan komme hurtigere frem, og jo hurtigere vi kommer frem på cykel, jo flere vil også være interesseret i at cykle. Det vil også være nødvendigt at sænke hastigheden for biler i visse by- og boligområder for at gøre det mere sikkert at cykle, især i de områder, hvor der ikke er cykelstier. For manglen på cykelstier betyder, at mange – ligesom familien i Oure – reelt set frarøves muligheden for at cykle. Selv om vi i Danmark har en stærk cykeltradition, er næsten hver tredje cyklist faldet fra de sidste 15 år. Denne udvikling skal vendes. Inaktivitet og overvægt er i dag en trussel mod folkesundheden. Godt og vel 4.500 dødsfald, 100.000 indlæggelser på hospitaler og 3,1 million årlige sygedage fra arbejdet er direkte forbundet med fysisk inaktivitet. En satsning på cyklisme vil derfor også være en investering i en sundere befolkning. Undersøgelser viser bl.a., at cyklister har 30 pct. mindre risiko for at dø for tidligt. Helbredet kan forbedres markant ved bare en halv times cykling om dagen. Ja, vi ved ligefrem fra cykelbyer i både Danmark, England og Norge, at de samfundsøkonomiske gevinster langt overstiger udgifterne til cykelstier, pendlerruter, cykelparkering mv. Norske undersøgelser viser, at der kan spares et beløb svarende til 30.000 norske kroner om året for hver inaktiv person, der begynder at cykle. Ud over almindelig motion vil færre biler på vejene i byområder betyde mindre partikelforurening og mindre CO{-2}-udslip. Denne forbedring af vores luftkvalitet vil i sig selv også bidrage til et løft i folkesundheden. Vores CO{-2}-udslip fra trafikken stiger år for år. Langt størstedelen af korte ture under fem kilometer foretages ikke med cykel, men derimod med bil. Det kan ændres. Det ved vi fra cykelbyen Odense, hvor projekt cykelby medførte en øjeblikkelig stigning på 20 pct. flere cyklister, og 10 pct. yderligere er kommet til efterfølgende. Halvdelen af de nye cyklister kom direkte fra bilen. Vi kan med andre ord flytte biler, hvis bare vi gør noget aktivt for det. At få os til at tage cyklen i stedet for bilen er også et led i en samlet strategi for at stoppe væksten i biltrafikken, de kilometerlange køer omkring de større byer og kaos i hvert bycentrum. Der sidder hver dag et utal af mennesker fast i trafikken omkring byerne. Spildtid! Og det koster samtidig samfundet 6 milliarder kroner i tabt arbejdstid/fritid om året. Hvis erfaringerne fra Odense udbredes til andre landsdele, vil det være en stor gevinst for danskerne. Investeringer i cyklisme kan ikke betragtes som andet end en samfundsøkonomisk gevinst. De samfundsøkonomiske analyser fra England og Norge viser desuden, at investeringer i cyklisme bliver tilbagebetalt med mere end det dobbelte alene i form af sundhedsgevinster. Blandt de andre gevinster er fredeligere bycentrummer med færre biler og mindre CO{-2}-udledning. Samlet set kan der forventes et samfundsøkonomisk overskud på mere end det tredobbelte af de investeringer, der foretages i omfattende cykelprojekter. Vi har i Danmark indtil videre ikke været ambitiøse nok. I 2007 afsatte Vejdirektoratet 25 millioner kroner til cykelprojekter, som skulle gå til at øge trafiksikkerheden, bygge cykelstier og lave cykelbaner. For det beløb kan der anlægges otte kilometer cykelsti. Der skal altså mere til, hvis der skal rykkes noget ved cyklismen i Danmark. For selv om intentionerne om fremme af cyklismen og forøgelse af trafiksikkerheden for cyklister eksisterer, må vi konstatere, at der endnu er langt igen, før vi kan tillade os at være tilfredse. Cyklismen som helhed har været i tilbagegang i 15 år, og en lang række oplagte muligheder for at forbedre trafiksikkerheden for cyklister er endnu ikke gennemført. Vi har endnu ikke set skyggen af, at staten, som det blev fremført af regeringen i 2007, skal være inspirator for kommuner, der ønsker at skabe en indsats for cyklisme. Det er vigtigt, at regeringen denne gang, når der skal planlægges langsigtet på trafikområdet, får øjnene op for cyklismens potentialer. Der har været en lang række positive udmeldinger omkring cyklisme i det seneste stykke tid. Disse meldinger bør nu følges op, så politik ikke bare bliver ren populisme. Men det kræver, at der bliver afsat et større beløb til konkrete projekter, når vi skal forhandle investeringsplanen på trafikområdet her i efteråret. De penge, der skal til for at give et løft for cyklismen, er langt fra det beløb, som bruges på motorveje, metro eller jernbaner. For den milliard, der bruges på Frederikssundsmotorvejens første etape – her taler vi om to kilometer motorvej mellem ringvejene på Københavns Vestegn. For det selv samme beløb kunne man anlægge 320 km cykelsti, hvilket svarer til en cykeltur fra Nørreport Station til Banegårdspladsen i Vejle. Det viser med al tydelighed, at cykelprojekter er så mange gange billigere end øvrige trafikinvesteringer, at prisen på at gennemføre cykelprojekter vil være en forsvindende lille del af det milliardbeløb, der årlig bruges på trafik. Så der er ingen undskyldninger. Lad os komme i gang med massive cykelinvesteringer, så vi skaber mere sikre skoleveje, bedre pendlerruter, bedre trafiksikkerhed for cyklister, bedre muligheder for reparationer af cykler og ændringer i færdselsloven, der gør det lettere at være cyklist i trafikken og bedre fremkommelighed for cyklister i bycentrummer og boligområder. Alt dette skal være med til at skabe fredeligere og sundere bycentrummer, forbedret folkesundhed og bedre fremkommelighed for både biler og cykler. Cyklisme er i dag en superintelligent måde at planlægge trafik på, som tilgodeser sundhed, klimaet – og fremkommelighed.