Jernbanen skærer sig gennem København. Afskærer bykvarterer fra hinanden og fra vandet og sætter en grænse for, hvorhen byens kvarterer kan udvikle sig. Men sådan behøver det ikke fortsat at være, hvis det står til vinderen af en 'drømmekonkurrence' om København. Vinderprojektet med navnet 'Plads til alle' har en vision for, hvordan det enorme baneterræn fra Hovedbanegården til Sydhavnen kan inddrages som et aktivt byrum mellem Vesterbro og Sydhavnen. Et byrum, der kan give borgerne rum og miljø til aktiviteter, som vi i dag har svært ved at finde plads til i kvarteret. Løsningen er utraditionel og tænkt i en helt ny dimension - nemlig luftrummet over banerne. Flere broer skal krydse banelegemet og forbinde brokvartererne med vandet og de hurtigt voksende bydele i Sydhavnen og Havnestaden. Men broerne skal ikke blot bringe folk over en forhindring som broer i traditionel forstand. Broerne skal være egentlige, nye kvarterer i byen. Der skal nemlig bygges på broerne: forretninger, boliger, herberger, kontorer, pladser osv. Det nytænkende forslag er blevet til som en del af Copenhagen X. Københavns og Frederiksberg Kommuner har sammen med Fonden Realdania og en række private virksomheder taget initiativ til Copenhagen X, der er et kreativt forum for nytænkning af boliger, byrum og byudvikling i hovedstaden. Et nødvendigt forum, der skal være med til at sikre, at København udvikler sig til en by med mangfoldige bolig- og livsformer. Og ikke mindst, at både professionelle og almindelige borgere får mulighed for at tænke de vilde og visionære tanker, som der sjældent er plads til i byggeriets kommercielle verden. Tankerne i vinderprojektet er nye og vilde. Men ikke vildere, end at jeg straks får billeder af Firenzes Ponte Vecchio på nethinden. Firenze gennemskæres af floden Arno, og Ponte Vecchio har helt tilbage til 1300-tallet været byens vigtigste bro. Vel at mærke ikke kun som en vej at krydse floden, men som et levende handelscentrum for byen. I dag fungerer broen tilmed som en sammenbinding af middelalderbyen og de moderne bykvarterer på den anden side af floden. Ponte Vecchio var så bred, at man på hver side byggede små arkader, hvor byens førende industri, nemlig guldsmedeforretninger, slog sig ned. Jernbanerne kan betragtes som vores tids floder. De transporterer mennesker og varer og opdeler ligesom floder byen i flere dele. Hvor byer tidligere blev anlagt ved floder eller kanaler, bygger vi i dag byer rundt om metro- eller togstationer og har ligefrem en lovgivning, der sikrer, at byudviklingen skal ske tæt ved offentlige trafikknudepunkter. Men stadig: Vinderprojektet vil sætte rekreative byrum ind over et støjende, beskidt og industrielt område, og ideerne er fjerlette at skyde ned, hvis man skal tænke praktisk - og vi i øvrigt bedst kan lide at gøre, som vi plejer. Men visionen fortjener mere end det - så lad os et øjeblik lade være med at tænke på alle de forhold, som ikke kan lade sig gøre. Lad os i stedet yde det drømmende projekt respekt som et interessant eksperiment og se på, hvad det ville kræve af byens parter, for at vi kan gøre lige netop denne visionære idé til en virkelig del af byen. København har brug for visioner, der bliver til virkelighed. Vores hovedstad har i årtier været konform i sit udtryk og uden monumenter, der klart skiller sig ud fra deres omgivelser. Vi har gerne bygget med reference til det trygge og velkendte, og meget nyt byggeri er fantasiløst og ligner til forveksling hinanden. Forslag, der bryder med vores sædvanlige udtryk, bliver til tider mødt med modstand og kan risikere at blive lagt i graven, netop som de er født. Den hollandske arkitekt Erick van Egeraat står bag den kontroversielle plan om at bygge seks høje huse midt på det gamle Christianshavn. Et projekt, der med et hus på 14 etager har skabt modstand blandt beboerne på Christianshavn og nu også sået tvivl blandt det politiske flertal på Københavns Rådhus. Jeg skal ikke dømme her, om projektet er godt eller skidt - det har vi alle en mening om - men det giver et godt indtryk af, hvilke reaktioner nytænkende projekter kan møde. En anden parallel kan trækkes til planerne om at overdække banegraven ved Vesterport. De blev dengang skrinlagt, fordi det ville blive for dyrt. Men hvad er for dyrt? Set i forhold til en potentiel lejeindtægt eller salgspris for byggeriet oven på banegraven, ville det blive for dyrt. Men når vi taler om udvikling af byen, er det nødvendigt at anlægge et bredere perspektiv. Den netop besluttede gang- og cykelbro over havnen vil forbinde Vesterbro med de nye boligkvarterer på Bryggen. Den bro er dyr, men den binder to bydele sammen og åbner helt nye muligheder. Københavns Metro er også dyr, men giver helt nye muligheder for borgernes brug af byen. Metroen hæver byen ud af sin provinsielle skygge og løfter os videre ind i de moderne metropolers liga. Det er nødvendigt, at vi tænker videre end den indledende kommercielle betragtning, hvis København skal udvikles til en by, der virkeliggør visioner. På andre fronter ser vi takter til, at byen kan tænkes ud af sine sædvanlige kasser. Sluseholmen i Sydhavnen, Københavns nye Kanalby, er tegnet af (endnu) en hollandsk arkitekt, Sjoerd Soeters. Sjoerd Soeters er en outsider i Holland og er berømt for at forvandle øen Java i Amsterdams havn fra lagerbygninger til boligø. Den har hverken fået priser eller hæder i de internationale arkitekturtidsskifter, men er blevet en enorm succes blandt beboerne. Det er på den bane, idéen om de nye broer lander. I et spændingsfelt mellem lyst til at udvikle København og for alvor at ryste den provinsielle skygge af os - og en ulyst til at ændre for meget på byens udtryk. Broerne skal være levende handelsgader. Det er min erfaring, at et levende bymiljø består af en god blanding af boliger, butikker, restaurationsliv, kontorer, børneinstitutioner etc. Nye bymiljøer skal kunne det hele for ikke kun at leve fra ni til sytten og ligge døde hen herefter - eller omvendt. Det viser udviklingen i de nye boligområder langs havnen, der før har været præget af industri. Soeters' Kanalby ved Sluseholmen er planlagt som en levende by. Ejendommene indeholder både ejer- og lejeboliger med et stort prismæssigt spænd, mens stueetagerne er reserverede til børneinstitutioner og serviceorienterede erhverv. Håbet er, at der bliver grundlag for en bager, en kiosk, en cafe og så videre. Gerne med Oslos populære Aker Brygge som forbillede. Det viser sig, at der skal være mennesker, før butikkerne tør etablere sig. I et nyt byggeri på Amerikakaj, vi kalder Nordlyset, har det udmøntet sig i, at 12 stuelejligheder først lejes ud til beboelse i en begrænset periode for senere at blive udbudt til erhverv. På den måde starter butikkerne ikke op på bart grundlag, men flytter ind i et område, hvor der er en befolkning til at efterspørge deres ydelser. Det kunne være en model, der kunne give handlen på broerne de bedste opstartsvilkår. Men hos hvilken slags forretninger skal vi kunne købe ind på broerne? Hvordan får vi skabt en attraktiv handelsgade, der ikke blot er en kopi af Fisketorvet, men et supplement. Vi skal finde ud af, hvad der er vor tids svar på Ponte Vecchios guldsmede. Guldsmedene var Firenzes finansielle omdrejningspunkt og skabte liv på broen. Den samme effekt kan vi nok ikke tilskrive nutidens banker, hvis vi tager vor tids netbank-tendenser i betragtning. Lad os i stedet føre Vesterbro ud på broerne med shawarma-barer, bagere, caféer og den lokale købmand. Det vil bringe det levende brokvarter ud til de nye byområder på den anden side af broen og skabe et liv, som er helt sit eget. Visioner, idéer og planer er gode. Men udforskningen af broplanerne viser, at det kræver en udtalt velvilje, smidighed og energi fra alle involverede parter, før broerne over banen kan blive til virkelighed. Og så er vi ikke engang halvt i mål. For der er også en hel række formelle forhold, vi skal kigge på. Københavns Kommune er en aktiv medspiller i udbygningen af byens mangfoldige boligtilbud og også en af primus motorerne bag drømmekonkurrencen. Den må signalere, at dette er et projekt, som ikke blot er spændende, men faktisk kunne være realiserbart. Kommunen har i mange år finansieret kvartersløft via fornyelse af eksisterende ejendomme. Måske skulle kommunen i højere grad involvere sig finansielt i udvikling af helt nye kvarterer, der samtidig skaber sammenhæng mellem byens eksisterende kvarterer. To formål, som broerne over banen jo vil tjene. Samtidig kan kommunen vælge at gå forrest og flytte små dele af kommunens forvaltning ud på broerne. Her kan de fungere i tæt kontakt med kommunens borgere og give en blåstempling af kvarteret. Et helt andet krav til kommunen vil være at se langt ud over regelrytteriet, fordi byggeriet vil blive meget ukonventionelt. De bliver sandsynligvis nødt til at dispensere for krav til både luft og lydniveauer, før der kan etableres boliger og erhverv på broerne. Som en grundlæggende præmis må overborgmesteren skabe fodslag i egen virksomhed, sådan at kommunens forskellige instanser stiller koordinerede krav til bygherrer og entreprenører. Det lyder som en selvfølge, men kan være svært at efterleve i en praksis, der rækker ud over, hvad der er normal procedure. Et effektivt, internt samarbejde hos kommunen vil være et godt og effektivt skridt mod nye måder at gøre tingene på. Og ikke mindst: Hvad siger DSB til broerne over deres baner? Debatten har allerede gået livligt om husbåde og retten til at bo på vandet. Hvad koster det at bygge på en kubikmeter vand? På Sluseholmen betaler vi leje af arealet til Københavns Havn for anløbsbroer, der ligger på vandet. Men hvordan definerer vi, hvad det koster at bygge i luften over DSB's baner - og hvem skal give lov? København har de seneste ti år udviklet sig på en hel masse lovende fronter. Eksisterende boliger er blevet byfornyet i stor stil, og kvarterer har skiftet så markant stil, at selv det bedre borgerskab nu stræber efter at bo på Halmtorvet. Helt nye boligkvarterer er skudt op, og utallige erhvervsbyggerier og hoteller har indtaget byen. København er i live - det er der ingen tvivl om. Udfordringen for byen i de kommende år er at give plads til en mangfoldighed af boligtyper. Vi skal bygge ejerboliger, men vi skal også bygge andelsboliger og lejeboliger. Vi skal bygge eksklusive penthouselejligheder, men også ejerlejligheder til folk med mellemindkomst. Der skal være plads til alle - og det skal der også på broerne over banen. Broerne over banen skal derfor være brede i flere af ordets betydninger. Gerne så brede, at de kommer til at fungere som en delvis overdækning af jernbanen. På den måde kan broerne blive et reelt levested for københavnerne - hvis der samtidig skabes et samspil mellem mangfoldige boligtyper. Det betyder, at broerne ikke skal være en social højklasse-ghetto - men også, at de ikke kan fungere som et nyt Christiania, hvor folk bosætter sig frit. For der skal være økonomisk ræson for de bygherrer og entreprenører, der skal bygge broerne og boligerne. Men er der overhovedet andre end trainspottere, der kan forestille sig at bo på en bro over en jernbane? Det må vi spørge dem om, inden vi bygger. For selv om vi skal være visionære, skal vi også møde folks ønsker til deres boliger. Vi må høre byens borgere, hvad der skal til, før de vil leve i luftrummet over jernbanerne. Skal boligerne være billige, eksklusive, store, små, åbne eller lukkede. Skal bymiljøet være kollektivt eller personligt, grønt eller stenbro? Forslaget om broerne over banen er interessant, endog meget interessant. Ikke mindst fordi det tvinger os til at tænke på, hvordan alle byggeriets parter kan være med til at udvikle byen ved at tænke innovativt. Vi skal lade os udfordre og provokere af projekter som Copenhagen X, fordi det flytter os i den rigtige retning, selv om forandring er os mennesker imod. Gør vi det rigtigt, kan broerne blive et sted, europæerne rejser til for at studere nye måder at udvikle storbyen på - med en helt ny tilgang til at bruge byens rum, med de bedste arkitektoniske løsninger og med verdens bedste byggematerialer. Så lad ikke drømmeprojektet blive i søvnens verden. Lad os i stedet undersøge, hvilke elementer af broerne over banen der kan blive til virkelighed.