Forestil dig en råkold februarmorgen. Udenfor står folk og småfryser i regnen ved busstoppestedet. Imens sidder du i en T-shirt i din dejlige, varme bil og lytter til morgenradioen. Om lidt kommer bussen til de ventende passagerer og tilbyder dem en ukomfortabel ståplads i en bus, hvor indeklimaet er belastet af dårlig luft og høj luftfugtighed. Mens de kæmper om pladsen i bussen, får du lige ordnet et par fortrolige telefonsamtaler i ro og mag, alt imens du langsomt glider gennem morgentrafikken på vej til arbejde. Sammenlignet med komforten ved privatbilismen er den kollektive transport som oftest designet som en taberoplevelse – nærmest som en form for afstraffelse. Derfor foretrækker rigtig mange pendlere at sidde alene bag rattet i deres private bil frem for at benytte den kollektive transport. Det kan man vel egentlig ikke fortænke folk i? Problemet er blot, at det samfundsmæssigt ikke er en bæredygtig løsning. Hverken socialt, økonomisk eller miljømæssigt. Vejnettet omkring Storkøbenhavn har nået sin kapacitetsgrænse. Ifølge S og SF’s beregninger spilder vi dagligt 130.000 timer i trafikken på grund af overbelastning og trængsel på vejene. Det er en samfundsøkonomisk belastning på 7 mia. kroner årligt. Frem til 2020 forventes trafikintensiteten at stige med yderligere 10 pct., hvilket vil betyde en yderligere tilpropning med ventetider, der langt vil overstige de 10 pct., netop fordi vejnettet flere steder allerede har nået sin maksimale kapacitet. Hertil kommer alle de skadelige virkninger af den afledte forurening. Udfordringerne er altså til at få øje på. Hvis ikke vi skal gå til i bilos og købe os fattige i anlæg af nye veje, skal vi have reduceret belastningen af vejnettet og mindsket forureningen. Og det skal ske samtidig med, at vi øger fleksibiliteten og mobiliteten på arbejdsmarkedet. Rejsetid er en konkurrenceparameter, uanset hvilken transportform vi taler om. Alverdens storbyer står med de samme trafikale udfordringer, og politikere og byplanlæggere spejder rundt i verden efter innovative løsninger, der kan imødekomme behovet for en bæredygtig urban mobilitet.
De danske politikere har valgt at kigge mod Stockholm og London og besluttet, at København skal kopiere deres løsning og indføre en betalingsring omkring den indre by. Umiddelbart kan det virke som en god og fornuftig løsning, især set i lyset af, at både London og Stockholm har oplevet en vis reduktion i trafikken. Spørgsmålet er bare, om det også er den rigtige løsning for København? Trafikmønstrene er forskellige fra by til by. Man kan således ikke bare overføre én type løsning fra én by til en anden. Modsat andre europæiske storbyer er København kendetegnet ved, at arbejdspladserne er meget spredte og derfor vanskelige at dække effektivt med kollektiv transport. Sammenlignet med andre byer, f.eks. Stockholm, har det som konsekvens, at en betydeligt større del af arbejdspendlingen foregår på tværs af byen. For dem, som bor udenfor Københavns og Frederiksbergs Kommuner, er det således næsten 70 pct. af arbejdspendlingen, der sker på tværs af byen. De rammes derfor ikke af en betalingsring, kun 30 pct. skal ind til bykernen, når de skal på arbejde. De mest optimale løsninger for København kræver, at man kortlægger og forstår sammenhængen mellem eksempelvis bevægelsesmønstre, tæthed og funktionalitet sammenholdt med vækst og byudviklingsprognoser. En sådan analyse vil givetvis pege på, at løsninger fra Stockholm og London ikke kan oversættes direkte til danske forhold. Og at en betalingsring hurtigt vil vise sig at være en ufuldstændig løsning. Set i et globalt perspektiv bryster vi os gerne af, at Danmark er førende i udviklingen af grønne teknologier. En position, som vi har gode muligheder for yderligere at manifestere. På byudviklingsområdet har København globalt set en førerposition inden for grøn mobilitet – nærmere betegnet cykling. København var en af de første byer i verden, der indførte gratis bycykler. En idé, der siden har bredt sig som en steppebrand til alverdens storbyer. Dette ses blandt andet af, at det anerkendte amerikanske onlinemagasin Treehugger har kåret den danske hovedstad til verdens cykelby nummer 1. Flere end 35 pct. af københavnerne benytter i dag cyklen, når de skal på arbejde eller til uddannelse. Og målet er, at dette tal allerede i 2015 skal være øget til 50 pct. Ingen anden storby i hele verden har et lignende ambitiøst mål. Internationalt er dette helt unikt. At københavnerne som den mest naturlige ting springer på cyklen, når de skal af sted, er ikke en tilfældighed. Det skyldes vilje og et langt sejt træk fra visionære politikere og byplanlæggere, der siden slutningen af 60’erne har arbejdet på at gøre byen mere cykelvenlig. På andre områder viser København den samme vilje til store visioner. Det gælder eksempelvis målsætningen om at blive verdens første CO2-neutrale hovedstad inden 2025.
