Flere fly, men bedre plads

Sølle 10 meter skilte sidste år en DC 10 og en Boeing 747, begge fra Japan Airlines, fra at støde sammen i luftrummet højt oppe over Japan. Det var udelukkende de to piloters dygtighed, der forhindrede historiens hidtil værste flyulykke med omkring 700 dræbte. Oven på et kortvarigt fald efter 11. september sidste år, er lufttrafikken over hele verden igen stigende. Prognoserne taler om en europæisk tredobling af flypassagertallet i 2020. Alligevel er episoder som den ovenstående og ulykker som den i det sydlige Tyskland kort før midnat mandag uhyre sjældne. 'En flyveleders mareridt' »Men når de sker, er det enhver flyveleders mareridt«, siger Villy Sørensen, overflyveleder i Flyvesikringstjenesten, der holder styr på det danske luftrum. Trods det øgede antal fly i luften mener han ikke, man kan tale om, at det er blevet farligere at flyve. Hvilket ikke mindst skyldes nye regler for, i hvor mange lag flyvelederne må placere flyene i de højere luftlag over 29.000 fod - knap ni kilometers højde. Fra januar i år skal der kun være 300 meter mellem hvert lag mod tidligere 600 meter. Alfa omega for sikkerheden »Som flyveledere har vi derfor dobbelt så mange forskellige højder at vælge imellem, når vi skal placere flyene. Der befinder sig altså færre fly i hver enkelt lag, og det er alfa og omega for sikkerheden. Højdemålerne er i dag så præcise, at når en pilot siger, at han ligger i 29.000 fod, så er det ikke 20 fod over eller 20 fod under, men præcis på højden«, siger Villy Sørensen. Desuden er flytrafikken ikke længere bundet til at skulle flyve i såkaldte korridorer. Nye avancerede navigeringssystemer har gjort flytrafikken uafhængig af at skulle flyve mellem faste punkter - såkaldte luftfyr, der stod nede på jorden. »Dermed kan vi sprede trafikken ud over et meget større område«, siger Villy Sørensen. Begrænsninger på fly Endelig er der begrænsninger på, hvor mange fly i timen, der får tilladelse til at flyve ind i de sektorer, som luftrummet er inddelt i. Det hele styres af en computer, der er placeret i Bruxelles i Belgien. Hvis der er flere fly, end der er kapacitet til, får flyene ganske enkelt ikke starttilladelse, før der er plads. »Hvis vi siger, at vi kun vil have 45 fly i timen, så får vi kun det. Og det er os, der bestemmer. Noget andet er så, at vi har travlt i længere perioder ad gangen end før i tiden. Myldretiderne er blevet udvidet«, siger Villy Sørensen. Skulle uheldet alligevel være ude, skal både piloter og flyveledere efter reglerne være udstyret med systemer, der advarer mod truende sammenstød. Røde blink på skærmen Nede hos flyvelederen begynder det at blinke rødt på skærmen, hvis der er fare for, at to fly støder sammen. Og foran sig har piloterne en skærm, hvor de kan se eventuelle fly, der nærmer sig. Hvis ikke der er fare for kollision, gør en computerstemme blot opmærksom på trafikken. Men hvis der er fare for sammenstød, får piloterne besked på enten at dykke eller stige. Og systemerne taler sammen, så de to fly ikke udfører den samme handling på samme tid. »Alt i alt er det højst usandsynligt, at to fly støder sammen i luften. Men det er jo desværre det, der er sket«, siger Villy Sørensen.