A380 - en hval med vinger

Selv om de bestrider Europas højeste politiske poster, vil Jacques Chirac, Tony Blair, Louis Zapatero og Gerhard Schröder alligevel synes frygtelig små, når de står side om side med den europæiske luftfartsindustris nye prunkende stolthed: Airbus A380, der lanceres i dag i samlefabrikken i Toulouse under stor pomp og fanfare. Og forståeligt nok, for alt synes diminutivt i sammenligning med den nye bevingede kolos, der allerede er blevet døbt luftens krydstogtsskib på grund af sine landgangsbroer i to niveauer. Med et vingefang på næsten 80 meter (en fodboldbanes længde) og hele fire mellemgange på sine fulde to etager vil A380 kunne transportere helt op mod 800 passagerer 15.000 km uden mellemlanding. Samtidig giver A380's kompositmaterialer en bedre brændstoføkonomi, hvilket ifølge Airbus vil gøre driften 15-20 procent billigere end hidtil. A380 bryder Boeings de facto-monopol på markedet for jumbojets, hvor den amerikanske 747 i over tre årtier har været luftens konge. Med 50 procent mere gulvplads og mulighed for at smække næsten dobbelt så mange siddepladser op som Boeing giver Airbus sin amerikanske konkurrent haleror og overtager suverænt førstepladsen som verdens største passagerfly. For ikke at blive anklaget for at stuve folk sammen som tremmekalve har Airbus' kampagnemateriale dog primært promoveret den megen ekstra plads som en oplagt lejlighed til at øge passagerkomforten med kasino, fitnesscenter, badefaciliteter eller sågar en flyvende vuggestue. Hær af ingeniører Billigt kan man ikke sige, at flyet har været. Udviklingen af A380 har lagt beslag på en mindre hær af 5.500 flyingeniører, og hele projektet har stået i cirka 11 milliarder dollar (næsten 63 mia. kr.). Med en forventet stykpris før forhandling og en gros-reduktion på 280-290 mio. dollar (1,6 mia. kr.) skal Airbus have håndslag på mindst 250 maskiner, før investeringerne løber rundt. Indtil videre er der indløbet sikre bestillinger på 149 eksemplarer, men Airbus ser fortrøstningsfuldt på fremtiden. Antallet af flypassagerer forventes ifølge det britiske tidsskrift The Economist at blive tredoblet i løbet af de kommende 20 år, og der er øget pres på lufthavne og landingstilladelser, og derfor var det oplagt at øge passagertallet på de enkelte flyvninger, lyder Airbus' argument. Den europæiske flyfabrikant fæster især sin lid til det japanske og kinesiske rejsemarked, som oplever en eksponentiel vækst i antallet af flypassagerer. Indtil videre har hverken japanerne eller kineserne dog vist interesse for det kolossale fly. Ét problem A380 er et levende bevis på, hvor langt luftfarten er kommet, siden brødrene Wright i 1903 opfandt den første flyvemaskine. Og maskinen har da tilsyneladende også kun ét alvorligt problem: A380 er så stor, at mange lufthavne ikke kan tage imod den. Derfor vil trafikken primært gå mellem klodens omkring 60 hubs - luftfartsjargon for trafikknudepunkt. Konkurrenten Boeing går derimod den stik modsatte vej. Firmaet meldte sig i 2001 helt ud af kapløbet om at producere klodens største passagerfly og satser i stedet på såkaldt point to point-service, hvor passagererne med mellemstore maskiner flyves direkte mellem mindre lufthavne, så man undgår anstrengende mellemlandinger og reducerer rejsetiden. Smerter Boeing Der er dog næppe tvivl om, at det smerter Boeings bestyrelse at overlade førstepladsen i luften til den europæiske konkurrent. Ikke mindst fordi salgsargumenterne for Airbus' nye stolthed er præcis de samme, som Boeing brugte i 1970, da firmaet lancerede sin 747. Samtidig har de to største amerikanske fragtselskaber Federal Express og UPS begge netop besluttet at investere i en mindre flåde af fragtflymodellen af A380, som vil stå klar i 2008, og som en ekstra bet til Boeing er Airbus for andet år i træk også førende på markedet for mindre maskiner. Den første A380-flyvning ventes at blive en nonstop Singapore Airlines-afgang mellem London og Singapore i maj 2006.