For motorcyklister er det svært at forestille sig de gyldne 1960'ere uden Triumph Bonneville, der var sit årtis fedeste maskine. Den sidste udgave af den originale Bonneville blev leveret i 1988, og først nu er et par nye versioner fra den genopstandne Triumph-fabrik tilgængelige på det danske marked. Den nye Bonneville ligner i den grad den klassiske T 120, at man skal tæt på for at finde forskelle. Vidst mangler kickstarteren, men skivebremser for og bag havde T 120 også allerede i 1976. Til gengæld er oliekøleren og cylinderudformningen, der antyder overliggende knastaksel og fireventilteknik, svær at bortforklare. I gamle dage skulle en Bonneville tippes, før den kunne kickstartes. I dag trækker man i chokerarmen nede ved venstre karburator, drejer nøglen (som sidder tilsvarende åndssvagt placeret) og trykker på en knap. Selv om nutidens støjkrav lægger en dæmper, lyder den nye Bonneville stadig i retning af gammel englænder. Kørestillingen er cirka den samme som altid, hvilket vil sige afslappet med lemmerne i rette vinkler. Det forholdsvis brede styr og en moderat sædehøjde på 775 mm får en til at føle, at man har magt over tingene. Takket været dobbelte udlignende balanceaksler er den nye Bonneville fri for de rystelser, som i gamle dage kunne få alt, som ikke var nittet eller svejset på til at falde af. Respekt for de gamle Grundlæggende er den nye Bonneville bygget op akkurat som originalen i 1959. Hvilket vil sige en paralleltwin - de to stempler følges op og ned - med to karburatorer i et stålrørsstel med hydraulisk forgaffel og to teleskoper til at affjedre rumpen. På den nye er slagvolumen imidlertid øget til 790 ccm, effekten er 62 hk mod tidligere 46-52 hk, og motoren har nu vådsumpsmøring og karburatorer med spjældsensor og el-varme. Sidstnævnte for at forhindre tilisning i kolde perioder. Finishen er i øvrigt flottere end nogensinde. Navnlig kromen er lige til at spejle sig i. Ros til den effektive forskærm. Bonnevillen er nem at blive venner med. Kørestillingen er glimrende både for fører og passager. Tyngdepunktet lavt, hvilket gør det nemt at balancere med maskinen. Instrumenterne er lette at overskue, og grebene sidder, som de skal. Pludselig har man lagt fra kantstenen med fartøjet, hvilket i sig selv er en stor oplevelse takket været Bonnevillens velsignede bundtræk. Det betyder også, at man kan fristes til at køre i topgear det meste af tiden. Selv om konceptet peger tilbage i tiden, gør optimale computerudregninger, at det er en præcis køremaskine, vi har med at gøre. Jeg er ikke tvivl om, at rigtige anglofile vil savne tidligere tiders rystelser og tordendundren. Bonnevillen er lysår foran visse cruisere, hvad styrepræcision og kurvestabilitet angår. Affjedringen er glimrende, selv om bagenden kan have lidt svært ved at parere brønddæksler og den slags. Den oprette kørestilling med fodhvilerne forholdsvis langt fremme kan hævne sig ved større hastigheder. På motorvejene oplevede jeg det som om hjelmen blev løftet lidt og presset bagover. Potent Daytona Trods forbedringerne er Bonnevillen ikke en racer. Hvilket den faktisk var dengang i midt-60'erne, da Triumph tilbød en særlig production racer-version. I dag er rollerne byttet om. Hvor Bonneville lægger op til hyggekørsel, har Triumph en potent 955i Daytona til det sportslige. Triumph-traditionalister vil hade Daytonaens nydeligt lakerede plastickåbe og svulstige letmetalramme. Men det er, hvad der skal til, når en Triumph-køber skal matche de hurtigste: Ducati 996, Yamaha R1, Aprilia Mille, Suzuki GSX-R 1000. Det værste, som kan siges om Daytona'en, melder sig allerede under første stævnemøde: Hvorfor skal den ligne en japaner? Mens jeg undrede mig, faldt kroppen tilrette på den velvoksne maskine. Jo, kørestillingen er anderledes sportslig end på en Bonneville. Men dog ikke så radikal som flere af konkurrenterne. Speedometer og omdrejningstæller er glimrende, advarselslamperne definitivt for små. Straks efter at starteren er aktiveret bryder den trecylindrede motor ud i herlig lovsang, der kan minde lidt om lyden fra en Porsche 911. Det ulige antal cylindre giver en smallere motorblok og dermed bedre aerodynamik, men også svage vibrationer. Vist er Daytonaen hurtig, men bundtrækket føles nu kraftigere i Bonnevillen. Fordi Daytonaen er skabt til toppræstationer er effektkurven blevet rigelig spids: maskinen med de 146 hk har det bedst med 4.000 omdrejninger og derover. Den er styrevillig som bare pokker. Bare et vrik med numsen, og den lægger sig smukt ind i de skarpe sving på de små krogede veje. To målgrupper Bonneville og Daytona skal selvfølgelig ikke sammenlignes. De henvender sig til to vidt forskellige målgrupper. Som et tilbud til den modne kører, som husker de gyldne dage i 1960'erne har Triumph en cruiserinspireret Bonneville America med længere forgaffel. Navnlig i England er supersportsmaskiner så eftertragtede, at Triumph har været nødt til at udvikle Daytona'en. Effektmæssigt er den dog en anelse under Yamaha R1 og Suzuki GSX-R 1000, men til gengæld mere komfortabel. Til 141.440 kr. er den nye Bonneville forholdsmæssig billigere end nogensinde. America-versionens 153.445 kr. modsvarer et højere udstyrsniveau. Daytonas 221.035 kr. afspejler det danske afgiftsniveau, men er rimeligt. Man betaler ikke længere ekstra for at køre europæisk. , men den er på alle måder en helt moderne maskine. Motoren har et kraftigt bundtræk, så man kan trille rundt i højeste gear det meste af tiden.