Skrotstranden Alang i det nordlige Indien er mange steder øde. Fra 1994 til 2001 var det verdens største ophugningsplads, men i dag er blot 20 ud af 177 afdelinger aktive, og antallet af arbejdere er blevet halveret , så der nu er under 30.000 ansatte. Inderne er blevet overhalet af skrotpladser i Pakistan, Bangladesh og Kina, som kan skrotte tankskibe, færger og hangarskibe billigere og sælge stålet videre til en mere favorabel pris. Miljøkrav og told Spørger man ophuggerne, skyldes den faldende konkurrenceevne, at Indien har strammet miljøkravene og forhøjet tolden. Spørger man derimod miljøforkæmperne, er det først og fremmest, fordi de tilsvarende skrotpladser i Pakistan, Bangladesh og Kina er villige til at betale mere for stålet. »Næsten ingen skibe sejles hertil for at blive hugget op på grund af regeringens stramme procedure og strenge miljøkrav. Alang var engang verdens største ophugningsplads, nu er den i fare for at måtte lukkes«, siger Nitin Kanakiya, leder af SRIAI, den indiske skibsophugningsindustri, til den indiske avis Business Standard. Værre end i Indien En overvågningskomite under den indiske højesteret vil efter al sandsynlighed snart beslutte, at det ville være ulovligt at hugge den tidligere storebæltsfærge 'Kong Frederik IX' op i Indien. I forvejen har to Scandlines-færger, som også skulle have endt deres dage på stranden, forladt Indien, og dermed ser skrotindustrien ud til at få endnu et slag. »Ingen skibe kommer til Alang, for vi er ikke længere internationalt konkurrencedygtige i sammenligning med vores nabolande«, konstaterer en ophugger i Alang i Business Standard. Større afhængighed Greenpeace i Indien køber dog ikke den begrundelse, at det er kravene til miljøet og arbejdsforholdene, der flytter industrien ud af Indien. Nabolandene er simpelthen mere afhængige af stålet fra skibsophugningen, og derfor er forretningen bedre i de lande. »I Bangladesh for eksempel får de 90 procent af deres stål fra ophugningen af skibe, mens det tilsvarende kun er nogle få procent i Indien. Eftersom de er så afhængige af stålet, er de også villige til at betale en hvilken som helst pris, og regeringen er villig til at støtte ophuggerne. Det samme gælder i Kina, hvor økonomien boomer, og der er stor efterspørgsel på stål«, siger Greenpeaces talsmand Ramapati Kumar til Politiken. »Selvfølgelig betyder de indiske krav til miljø og arbejdsforhold noget, men det er ikke hovedårsagen«, tilføjer han. Arbejdsforhold endnu værre Greenpeace medgiver dog, at forholdene for arbejderne er endnu værre i Pakistan, Bangladesh og Kina end i Indien. »Hvis europæerne bekymrer sig om det her og ikke vil sende skibene til Indien på grund af arbejds- og miljøforholdene, så skal de ikke sende dem til Bangladesh eller Pakistan i stedet. Der er forholdene 20 gange værre«, siger Ramapati Kumar.