Kina er godt på vej til at blive verdens vigtigste marked. De store bilmærker konkurrerer om at komme ind i 'Riget i Midten'. Men undervejs støder de ind i de nye kinesiske mærker, der er på vej ud for at erobre verden. Den 25-årige it-entreprenør Mi Qingtao fra Shanghai har det, der svarer til 145.000 på lommen. Og han vil købe en bil. Alene registreringsafgiften vil koste ham 20.000 kroner, og bilen skal købes på auktion. Men det betyder lige så lidt som de voksende bilkøer. »Jeg har tænkt mig at købe en Volkswagen Passat«, siger Mi Qingtao. Det er han ikke ene om. Næsten hver bil i den fyldte eksklusive Huaihai-gade er lavet på Volkswagens fabrik i Shanghai. Store muligheder I Kina ligner 70 procent af kunderne Qingtao. De er førstegangskøbere, og ifølge konsulentfirmaet Capgemini køber de nye og ikke brugte biler. Det betyder store kommercielle muligheder. Kina bliver verdens vigtigste marked for biler. Det er egentlig kun et spørgsmål om hvornår. Sådan lyder det samstemmende budskab fra analytikere og mennesker i branchen. Kina er desuden allerede et af verdens største bilproducerende lande. Det er det blevet, efter at General Motors, Volkswagen, Toyota og Nissan har lagt 60-80 procent af deres samlede internationale investeringer i Kina. Nu producerer de til det indenlandske kinesiske marked. Men Capgemini spår, at i takt med at produktionskapaciteten vokser, bliver Kina også et af verdens største bileksporterende lande. Samtidig vil produktionen blive udflyttet fra andre lande til Kina. Det vil påvirke arbejdspladserne i lande som Sverige og Tyskland. Volkswagen-dominans De to sidste år har Volkswagen fuldstændigt domineret det kinesiske marked. Det har de gjort, siden de indgik en joint venture-aftale med Kinas to største bilproducenter Shanghai Automotive og FAW. Men andre mærker er kommet på banen og stormer frem. I 2004 var 25 procent af alle nye solgte biler i Kina en Volkswagen, men bare to år tidligere var tallet 40 procent. Da Kina i 2001 blev medlem af verdenshandelsorganisationen WTO, faldt importafgifterne, og efterspørgslen på biler eksploderede med over 60 procent om året. Men forrige år faldt stigningen til 18 procent. Og nu er der priskrig. I sin sorte dragt lyser Helen Zhang langt væk af professionalisme, mens hun fremviser Porsches nyeste model på luksusbilernes udstillingsmesse i Shanghai. I weekenden er der fuldt hus, de fleste kunder er der selvfølgelig kun for kigge på luksusen. Men hver måned sælges 15-16 biler. Den mest populære model er firehjulstrækkeren Cayenne til 1,62 millioner yuan, hvilket svarer til cirka 1,1 million kroner. »De fleste af vores kunder er kinesiske forretningsfolk fra 40 år og opad. De er ikke interesseret i sportsbiler«, siger Helen Zhang. Der advares imod, at bilmærkerne har skudt over målet , at der er overkapacitet. Men amerikanske General Motors direktør i Kina, Phil Murtaugh, afviser rygterne som overdrevne. I en nær fremtid regner han med at nå en vækst på 10-15 procent i Kina. Den største trussel Den største trussel er nok ikke, at efterspørgslen vil falde, men at kineserne selv kan tilfredsstille den. Kina er allerede i dag verdens fjerdestørste bilproducent. Men takket være joint venture-aftaler med kinesiske producenter sidder udenlandske mærker på omkring 90 procent af markedet. Udenlandske producenter, der vil starte sin egen produktion i Kina, er tvunget til at gøre det med en kinesisk partner. Honda har fået lov til at bygge en hel fabrik i Kina, mod at de til gengæld lover, at hver bil, de producerer, eksporteres til udlandet. Kina satser nu hårdt på at skabe sit eget marked og frigøre sig fra udlændingene. Udviklingen kan sammenlignes med det, der skete med de hårde hvidevarer. I begyndelsen af 1990'erne var markedet for køleskabe og vaskemaskiner i Kina domineret af udenlandske mærker. Siden fik kineserne deres eget. Først var det letteste at fremstille kopier af dårlig kvalitet, men de var billige. Siden blev de bedre og bedre, og slog til sidst de udenlandske. Herefter ekspanderede de internationalt. Nu har kinesiske Haier for eksempel en fabrik i USA! Vejen til at lave en kinesisk Toyota kommer til at løbe via fusioner og opkøb. I Kina er der 120 indenlandske bilproducenter. De er blandt verdens mest ineffektive fabrikker, med anlæg, der ligner dem, der tidligere var i Europa eller Sovjetunionen. Men der findes også moderne virksomheder. Den allerstørste er den statsejede Shanghai Automotive. Virksomheden nyder stor opbakning i sin ambition om at blive verdensomspændende. Det forsøger den at blive ved at opkøbe etablerede mærker, der er på fallittens rand. Lige nu ligger koncernen i forhandlinger om at overtage britiske Rover. Og forrige år købte de koreanske Sang Yong Motors for 500 millioner dollar. Målsætningen er at komme blandt verdens seks førende bilproducenter inden 2020. Forhindringen består i, at det er en statsejet virksomhed med både politiske hensyn og inerti. Miljøsvin Måske er mindre kinesiske skud på stammen, som Chery, mere interessante. I øjeblikket eksporteres Chery til regioner med en slap miljølovgivning, blandt andet Mellemøsten og Sydamerika. Men i januar underskrev de en kontrakt med et amerikansk foretagende om at starte en bileksport til USA. Men der er store forhindringer forude. Cherys biler lever ikke op til de amerikanske miljøkrav. Og selv på hjemmemarkedet er det en lille virksomhed med kun 91.000 solgte biler i 2003. I Kina er Volvo kendt som et luksusmærke. Ong Eng Seong, direktør for Volvo Car i Kina, frygter ikke nogen kinesiske konkurrenter inden for luksusbiler. »Det tager lang tid at opbygge et image for et luksusbilmærke. Den kinesiske stat satser i stedet for på at opbygge et marked, som henvender sig almindelige mennesker«, siger han. Ong Eng Seong regner med, at det samlede marked for luksusbiler i Kina i øjeblikket ligger på 20.000 køretøjer på årsbasis. BMW og Mercedes Målgruppen er yngre forretningsfolk eller unge velstillede familier. Volvos største konkurrent er BMW og Mercedes. BMW har allerede en fabrik i Kina. Mercedes er på vej til at få det. Men Volvo har i dag ingen planer om at åbne en fabrik en Kina. »Der er mange problemer med at opstarte en virksomhed, for reglerne kræver, at der er meget, der skal tilpasses lokalt«, siger Henning Ericson, økonomidirektør for Volvo Car i Kina. Oversættelse: Frederikke Ingemann Hansen