I dag kan det betale sig at fragte tomater fra Sydeuropa til Danmark, men EU tager nu for alvor hul på den proces, der gør op med billige priser på transport. På et møde 18. februar vil EU's 15 medlemslande nemlig efter alt at dømme blive enige om et banebrydende direktiv, der dikterer fælles energiskatter i gamle såvel som nye medlemslande. Det betyder, at erhverv og forbrugere kommer til at betale en større del af de miljøomkostninger, der er forbundet med brug og produktion af energi. Dyrere tomater For eksempel vil øgede afgifter på diesel gøre det dyrere at transportere tomater med lastbiler fra Sydeuropa til Danmark. »Direktivet er begyndelsen til en mere rigtig produktionsmæssig arbejdsdeling«, vurderer professor Frede Hvelplund fra Aalborg Universitet. Det gælder især, mener han, hvis ideerne i direktivet bliver globale via FN's handelsorganisation, WTO. De fælles energiskatter i EU har været undervejs siden 1997, hvor EU-kommissionen fremlagde sit første udkast til det direktiv, der bliver fremlagt 18. februar. Sagen har været teknisk og politisk kompliceret, og det har været svært at opnå påkrævet enstemmighed bag et kompromis. Det er tidligere lykkedes at skabe enighed om fælles minimumssatser på benzin og diesel, men nu kommer også kul, gas og elektricitet ind i en samlet pakke afgifter. SR-regeringen kæmpede i sin tid hårdt for energipakken, VK-regeringen fortsatte arbejdet under det danske EU-formandskab - og nu tyder alt på, at EU-formand Grækenland kan snøre sækken til. »Vi får en ny struktur til fordel for det indre marked og miljøet«, siger fuldmægtig Jacob Klok fra Skatteministeriet. Han understreger, at direktivet ikke umiddelbart får de store konsekvenser for Danmark, der allerede har ganske mange afgifter. Dansk fordel Den indirekte fordel er, at afgifterne får et løft i andre lande, hvilket gavner dansk erhvervsliv. Fremtidige ændringer i afgifterne vil blive gennemført i alle EU-lande - gamle såvel som nye - og vil derfor ikke skade de danske firmaers evne til at konkurrere. Frede Hvelplund mener, at de fælles afgifter får konsekvenser for, hvem der gør hvad i EU. Han hæfter sig ved, at direktivet åbner for, at medlemslandene kan beskatte jetbrændstof både til indenrigsflyvning og - hvis der indgås aftaler mellem de involverede lande - udenrigsflyvning. Også brændstof brugt til sejlads kan fremover beskattes. Det nye EU-direktiv får virkning fra 2004, men det rummer en masse overgangsordninger. Lande, der har særlige problemer med at indføre de nye minimumsafgifter, får en frist frem til 2007. Derudover får en stribe lande små og større dispensationer, men den 1. januar 2012 burde alle dele af direktivet være på plads. Frede Hvelplund afviser dog, at alt dermed er i den skønneste orden. Minimumssatserne er meget lave, og direktivet skaber ikke en fuldstændig fair konkurrence på EU's energimarkeder. De bliver, påpeger professoren, skævvredet af statsstøtte til kulminer og kulkraftværker samt lempelige skattevilkår for olieproducenter. Frede Hvelplund mener også, at der er et langt stykke vej, inden alle miljøskader er indeholdt i priserne på energi fra olie og kul.