Klokken var 14 om eftermiddagen, lørdag den 15. marts 2014, da havnemyndighederne i Chittagong, Bangladesh, noterede, at ’Sezze’ var ankommet.
’Scrapping’, står der i listen ud for navnet på det 292 meter lange containerskib: Det var kommet til stranden i Bangladesh for at blive skrottet.
Ind til kort før ankomsten hed skibet ’Maersk Delmont’. Siden 2005 havde det været en del af Mærsks kolossale flåde af handelsskibe.
Verdens farligste arbejdsplads
Nu var det parat til at blive hugget op på verdens største skibskirkegård, den åbne strand i Chittagong, Bangladesh. De cirka 80 ophugningsværfter på stranden har også et andet tilnavn: Verdens farligste arbejdsplads.
RØD BLOK
Rød blok: Minister må gribe ind mod MærskAf samme grund burde et Mærskskib slet ikke være, hvor ’Maersk Delmont’ nu var, for det stred mod Mærsks officielle politik.
Hvorfor det alligevel skete, og hvordan Mærsk i det skjulte skubbede på for at få det store skib til at lande der, har Politiken sammen med mediecentret Danwatch og TV2 Nyhederne afdækket ved at følge papirsporet.
Skibet, som oprindeligt hed ’Tor Bay’, var et af 14 som rederiet P&O Nedlloyd havde solgt til et kommanditselskab under det tyske investeringsfirma MPC Capital, og straks efter lejet igen.
En overflod af skibe
I 2005 købte A.P. Møller – Mærsk sin konkurrent P&O Nedlloyd. Med i købet fulgte kontrakten på de 14 lejede skibe, som herefter sejlede for Mærsk.
I 2013 ville Mærsk gerne ud af kontrakten og slippe af med de 14 skibe.
TV:
Af to grunde: Skibene brugte for meget brændstof og var dårligt vedligeholdt.
Desuden var der for mange skibe på verdenshavene og for lidt gods at sejle med. Det gik ud over fragtpriserne og gjorde det interessant for rederierne at fjerne skibe fra markedet.
Efter 32 år i tjeneste for Mærsk bliver olieskibet hugget op på åben strand i BangladeshI slutningen af november 2013 blev Mærsk og MPC Capital enige om betingelserne: Mærsk betalte 39 millioner dollar som erstatning for den lejeindtægt, MPC gik glip af for resten af kontraktperioden.
Til gengæld forpligtede MPC sig til at skrotte skibene senest to måneder efter, at Mærsk leverede dem tilbage til deres ejer.
Det problematiske krav
Så kom det kontroversielle i kontrakten: MPC forpligtede sig til at gøre sit yderste for at få den højest mulige skrotpris for skibene.
Den ’neutrale’ skrotpris, hvor parterne ikke skyldte hinanden noget bagefter, blev fastsat til 447 dollar pr ton stål.
Mærsk-skib skrottes på strand i Bangladesh i strid med løfterMed den pris var der sat adresse på skrotningen: Kun på de primitive og farlige værfter på åbne strande i Pakistan, Indien eller Bangladesh var det muligt at få så meget for stålet, når skibene blev hugget op.
På de mere avancerede værfter i Kina, hvor Mærsk gjorde et stort nummer ud af at skrotte sine egne skibe forsvarligt, var priserne noget lavere.
Høje priser i dårlige lande
Priserne styres af to ting: Efterspørgslen på genbrugsstål, som er størst i udviklingslande. Derfor kan man få de bedste priser der.
Mærsk bad minister om støtte til ophug i IndienDen anden faktor er omkostningerne ved ophugningen. De er lavest i Pakistan, Indien og Bangladesh, fordi lønningerne er lave, og investeringerne i udstyr, teknologi, infrastruktur, sikkerhed og miljøbeskyttelse her er minimale, forklarer Rajesh Verma, shippinganalytiker hos det maritime analysebureau Drewry.
Markedspriserne på stålskrot kan følges måned for måned på offentligt tilgængelige statistikker, så det var banal viden i branchen at kravet om en pris på mindst 447 dollar var den direkte vej til ophugning i Pakistan, Indien eller Bangladesh.
Sådan kom vi ind på Mærsks lukkede værft i IndienPræcis sådan gik det også: 3 af de 14 skibe, ’Maersk Delmont’, ’Maersk Dalton’ og ’Nedlloyd Asia’, blev hugget op i Bangladesh, de 11 øvrige i Indien.
Alle blev hugget op på åben strand under forhold, som Mærsk tager afstand fra – i dag såvel som i 2013 og 2014.
Ingen regler
Der findes i dag ingen internationale regler om, hvordan skibe skal skrottes.
FN’s søfartsorganisation IMO vedtog i 2009 den såkaldte Hong Kong konvention, som sætter minimumsstandarder for beskyttelse af både miljøet og arbejdernes sikkerhed.
Mærsk slækker krav til miljø og sikkerhed for at spare en milliard på at få gamle skibe skåret ituMen konventionen er ikke trådt i kraft, og det vil sandsynligvis vare længe endnu, før den gør det, fordi foreløbig kun fem lande har ratificeret konventionen.
Danmark kan blive det næste land – regeringen har bebudet et lovforslag om det til foråret.
EU vil lave hvidliste
EU forsøger at lave en såkaldt hvidliste over værfter, som kan ophugge skibe forsvarligt, og som europæiske rederier forpligtes til at bruge, hvis deres skibe sejler under et EU-lands flag. Men også EU-listen er langt fra at kunne træde i kraft.
fortsæt med at læse
