I 2007 steg transportsektorens energiforbrug med 4,1 procent, så sektoren nu står for mellem en fjerdedel og en tredjedel af det danske CO{-2}-udslip, svarende til over 16 millioner ton CO{-2}. Dermed står det klart, at hverken de sidste tyve års investeringer i kollektiv trafik, den sidste afgiftsændring på registreringsafgiften eller de stigende oliepriser har formået at knække kurven på det støt stigende CO{-2}-udslip fra transportsektoren. Danmark er endog meget fjernt fra at nærme sig den forpligtelse på 20 procent CO{-2}-reduktion, som EU lægger op til – for ikke at tale om de højere og nødvendige målsætninger, som bl.a. FN’s Klimapanel har angivet i sine sidste rapporter. Tværtimod forekommer det mere og mere uoverskueligt, hvordan Danmark rent faktisk vil nå sine forpligtelser, både i forhold til Kyoto-målet i 2012 og de nye målsætninger i 2020, ikke mindst på grund af udviklingen i transportsektoren. DET ER baggrunden for, at Danmarks nye grønne tænketank, Concito, har kortlagt de seneste års analyser og erfaringer på området: Hvilke værktøjer har vi i Danmark til at reducere CO{-2}-udslippet fra transportsektoren, hvad koster de, og hvad er deres potentiale? Denne værktøjskasse – som i forkortet udgave ses i figuren – kan forhåbentlig bidrage til at skabe et overblik over, hvilke virkemidler politikerne har at gøre godt med, da der nu er bred politisk konsensus om, at der må og skal gøres noget for klimaet i transportsektoren. Concito’s værktøjskasse bygger på en lang række rapporter fra regeringen, fra virksomheder og fra ngo’er, og selv om de dækker over mange politiske holdninger og økonomiske metoder, tegner der sig faktisk et forbløffende klart billede: Vejen til mindre CO{-2} går ikke over flere investeringer i kollektiv trafik. Den går over højere afgifter på kørsel og en større reform af vores registreringsafgifter. Økonomiske virkemidler er uden sammenligning den mest direkte og omkostningseffektive måde at opnå CO{-2}-besparelser på – både i forhold til persontransport og godstransport. Set fra klimaets perspektiv er det i princippet ligegyldigt, om man vælger kørselsafgifter, højere afgifter på brændstof eller afskaffelse af befordringsfradraget for bilister. Der er fordele og ulemper ved alle løsninger. Bompenge for de større biler er også en løsning, som med stor effekt og succes benyttes i stadig flere europæiske byer, f.eks. Oslo, Stockholm og London. Pointen er, at det skal være dyrere at belaste klimaet, og det er adfærden (kørslen), der skal beskattes. På samme måde bør vi indrette vores beskatning ved køb af biler langt mere intelligent, så det for alvor bliver dyrt at købe de miljøfjendtlige biler og billigt at købe de miljøvenlige biler, ikke mindst elbiler og elhybrider. INVESTERINGER i kollektiv trafik har kun en meget begrænset effekt, hvis der ikke samtidig lægges afgifter på bilkørsel. Det bedste eksempel er den nye jernbane mellem København og Ringsted, som et bredt flertal i Folketinget sandsynligvis vil beslutte om få uger. Det er en investering i kollektiv trafik på mellem 5 og 10 milliarder kroner, der ifølge regeringens egen VVM-undersøgelse ligefrem vil føre til et øget CO{-2}-udslip. Det skyldes, at de få bilister, man får lokket over i toget ved hjælp af den nye bane, overgås af alle de nye pendlere, som investeringen også skaber. Den samlede mobilitet øges, og det kan jo være en god ting, det hjælper bare ikke på klimaet. Hvis man derimod samtidig indførte kørselsafgifter, ville man for alvor flytte folk over i det nye tilbud, og man ville få en stor CO{-2}-effekt. Værktøjskassen viser også andre interessante ting. En massiv – men økonomisk meget overkommelig – satsning på cyklisme batter noget, og det vil samtidig være en god samfundsøkonomisk investering, fordi det øger befolkningens sundhedstilstand. Til gengæld vil investeringer i motorveje virke direkte skadeligt for bestræbelserne på at få et mindre CO{-2}-udslip fra transportsektoren. Hvis Folketinget vælger at investere i både jernbaner og motorveje, vil resultatet formentlig samlet blive negativt for klimaet. Medmindre man samtidig vedtager at beskatte kørsel i biler højere. MANGE FRYGTER, at en øget beskatning af mobilitet kan føre til en begrænsning af mobiliteten. Det er en sandhed med meget store modifikationer. En mere effektiv regulering af trafikken og dermed en mere ligelig fordeling af pendlere mellem biler og kollektiv trafik vil efter alt at dømme give større mobilitet, fordi folk ikke skal sidde timevis i kø på motorvejen. Alle udenlandske erfaringer viser, at man på sigt ikke kan nå den samme effekt ved at bygge flere og større veje, der automatisk genererer mere trafik og nye køer. INDEN LÆNGE spiller regeringen ud med en ny store investeringsplan på transportområdet. Allerede nu har både statsministeren og oppositionen varslet, at der skal investeres endog meget store beløb i både nye baner og nye veje. Næsten uanset hvordan de politiske forhandlinger ender, vil denne nye investeringsplan sandsynligvis i sig selv føre til et øget CO{-2}-udslip. I hvert fald hvis man ikke samtidig vedtager en helt anden form for beskatning af vores adfærd på transportområdet. Set fra klimaets vinkel er det derfor mindst lige så spændende, om regeringen samtidig vil varsle, at der skal tænkes nyt i forhold til beskatningen af transporten, når der skal forhandles skat til foråret. Det er skatteministeren, der har nøglen til grøn trafik i Danmark.