I årets tv-julekalender ’Absalons hemmelighed’ træder vi ind i en underlig verden.

Et formløst, blegt og lysstofrørbelyst stormagasin. Men under os antydes en mere mystisk og sanselig verden. Her er kontraster, lys og mørke brydes, der er krogede gange, sorte skygger og grove stenmure. Denne underjordiske drømmeverden bliver vi ført ind i af en lille alfelignende dreng på lette fødder, på sporet af ’Absalons hemmelighed’. Alfen bor selv i en hule sammen med to mænd, der begribeligvis ligner trolde. Der var ikke meget alf over Ørestadsselskabet, da det i sin tid gravede ud til Københavns nye letbane, metroen. Ved Kongens Nytorv fandt man rester af en vikingegård og ikke mindst befæstningsværker, hvoraf de ældste dele var fra middelalderen. Den solide murede befæstning viser, at København allerede i middelalderen var en betydningsfuld by. Netop her skulle ligge en metrostation, og det kunne jo godt kombineres med en elegant fremvisning af brudstykker af de arkæologiske fund, hvis bare man havde haft lidt fantasi. Et par middelalderlige murpiller eller fundamenter kunne have trådt frem i betonen og givet en interessant materialekontrast. Spændende lys- og skyggevirkninger kunne have fortalt eventyr om en dunkel fortid. Selv små ting havde givet en stærk virkning på den daglige vej ned i dybet, på en kombineret rulletrappe og tidsmaskine. Passagererne kunne have fået et sugende kig ind i en mørk grotte, hvis man havde ladet en del af volden, middelalderborgen eller vikingegården været synlig gennem en stor glasrude. Vores rodløse ungdom kunne have set, at alt det nye ovenpå hviler på noget gammelt nedenunder, i både overført og bogstavelig betydning. Og landets udenlandske gæster, som det netop vrimler med ved Kongens Nytorv, havde garanteret syntes, at det var sjovt at stige ned fra den moderne hektiske verden og se, hvor gammel byen virkelig er. Vi elsker alle disse små overraskende oplevelser, der pludselig dukker frem, når man er i en fremmed hovedstad. En glat betonvæg har storbyturisten ligesom set før, så den fortæller de nok ikke om, når de kommer hjem til Tokyo. Men beton er nu det eneste, man ser, når man tager toget fra Kongens Nytorv. Væk er for evigt vikingeborg og Københavns østlige fæstningsanlæg. Ved Nørreport var den gal igen. Her fandt man intet mindre end nordvejen ind til kongens by i form af den bro, der førte over voldgraven hen til den gamle byport: Nørreport. Forinden havde man vistnok regnet ud, at man for et relativt beskedent beløb kunne have flyttet linjeføringen nogle få meter og gjort konstruktionen synlig fra stationen. Så kunne alle, når de skulle med toget, se, hvad Nørreport Station er opkaldt efter, nemlig den nordlige port ind til byen. Tænk engang, at byen i en ikke så fjern fortid har været forskanset og aflåst om natten. Den historie ville man heller ikke fortælle. Ideen blev forkastet, og man gravede ufortrødent hen mod broen, der viser sig at være en meget velbevaret konstruktion fra 1600-tallet. Til arkæologernes overraskelse var kun toppen fjernet, mens alle de store bropiller – 14 styk i alt til at bære den mere end 100 meter lange bro over voldgraven – var helt intakte. Det havde været sjovt, hvis man kunne se et par af dem træde ud af den hvide betonvæg på stationen. Men efter en opmåling og fotografering blev det hele revet ned og kørt bort som affald. En historisk chance blev tabt på gulvet. Den lakoniske forklaring på, at disse enestående muligheder ikke blev udnyttet, er, at da man projekterede stationerne, kendte man ikke den nøjagtige placering af de historiske mindesmærker og kunne derfor ikke indarbejde dem i projekterne. Men man kunne forinden have set arkæologien som en mulighed, eventuelt foretaget prøvegravninger, for slet ikke at tale om at nytænke projektet under udførelsen. I bund og grund var det et spørgsmål om manglende vilje. Og det til trods for, at Københavns Bymuseum var blevet draget ind i planlægningen forbilledligt tidligt, og alle bagefter klappede hinanden demonstrativt på skuldrene og talte om godt samarbejde. Arkæologerne havde gjort det, de var blevet bedt om, Naturarvsstyrelsen er konfliktsky, og de implicerede arkitekter aflønnes af Ørestadsselskabet, der anlagde og ejer metroen. Ørestadsselskabet vil måske gerne have den glans, som de arkæologiske fund kaster på deres projekt, men det siger sig selv, at planlæggere per definition ikke bryder sig om det uforudsigelige. Som regel er der også nogen – i Danmark lidt for mange – der ikke vil have forstyrrelser i det ferske og slikkede design af glat beton og slebet rustfrit stål. Det underlige ved tidens store offentlige anlægsopgaver er, at selv om de bliver udført for skatteydernes penge, så er de – ved et behændigt bureaukratisk kneb – unddraget den almindelige lovgivning for offentlige arbejder. Man kalder det bare et aktieselskab – eller her et interessentskab – og som ved et trylleslag forsvinder et helt lovkompleks. Pist væk er rettigheden til aktindsigt, skærpede regler for licitationer osv. En ren Farummodel. Ørestadsselskabet kan derfor frit filtrere de oplysninger, der ryger ud til offentligheden, og ingen journalist kan se dem i kortene. Det er bestemt ikke første gang, at København har devalueret sin egen værdi ved at sælge ud af identitet og historisk arv. Tag f.eks. det flotte københavnske krigsskib, ’Fregatten Jylland’, bygget på Holmen i 1860 og hjemmehørende i København så sent som i 1950’erne. Den kunne have ligget som et iøjnefaldende vartegn på Holmen og stolt præsenteret byen mod søsiden. Sammen med Orlogsmuseet og alle de historiske bygninger på Holmen kunne man have skabt et marinehistorisk center af internationalt format. Alle forudsætninger var til stede. Men nej. Skibet gik til Ebeltoft, hvor det nu ligger som en strandet hval på en badestrand, et sted, hvor man alternativt kunne have anlagt en minigolfbane. Flådestation har der i hvert fald aldrig været. Restaureringen af skibet blev for øvrigt betalt af et københavnsk firma: A.P. Møller. Også Danmarks flyhistorie kunne rimeligvis fortælles fra et museum i København. Danmarks første lufthavn og flyveskole lå på Kløvermarken, ikke langt fra byens centrum, idet man meget tidligt så mulighederne i flyvemaskiner. Flyvemaskiner bygget i selve København har lettet fra Kløvermarken. Nu var det så usædvanligt heldigt, at der på Kløvermarken stadig lå en gammel hangar m.m., dengang der blev talt om behovet for at etablere et nationalt flyhistorisk museum. Men i 1984 forsvandt de sidste historiske flyvepladsbygninger, der ellers var blandt de ældste af sin art i verden. Nedrivningen skete i al hast, før nogen kom på den ide, at bygningerne burde bevares, og København fik heller ikke et flymuseum. Den aktivitet ligger nu i Jylland. Måske er den største skade, at Kløvermarken mistede sin mystik, der kunne man have hævet hele områdets værdi, men den strategi blev end ikke overvejet. Virksomheden B&W var engang landets største virksomhed og en væsentlig del af Københavns identitet. En af B&W’s gamle haller til bygning af de revolutionerende skibsmotorer stod i mange år tom på Christianshavn i en tid, hvor bydelen skulle udvikles, og hallerne nærmest tiggede om at blive brugt til noget nyt. Den slags bygninger er, med deres gode kvalitet, enkle form og manglende skillevægge, særdeles fleksible. Unge TRENDSÆTTENDE bymennesker, der ikke kan beskyldes for sentimentalitet, er altid ved at falde over hinandens ben for at indrette teatre, koncerter og udstillinger i gamle industribygninger. Nedrivning af de gamle industribygninger er altså ikke et spørgsmål om modernisering af byen, som planlæggerne tror, det er snarere et udtryk for en forældet tankegang. Som gamle østtyske embedsmænd i DDR-tiden associerer man bulldozere og beton med fremskridt. Maskinhallen kunne have været brugt til alt muligt – kontorer, boliger, indkøbscenter, værksteder, gallerier etc. – og samtidig have fortalt en historie, men sådan skulle det ikke gå. B&W’s maskinhal blev revet ned, ligesom mange andre gamle monumentale industribygninger. Og skandalerne fortsætter. Under gravearbejder på Christianshavn lå der pludselig to store fragtskibe i mudderet. De var fra Christian IV’s tid – den konge, bydelen er opkaldt efter – og var af en type, vi ikke har repræsenteret andet sted i landet. Disse sjældne skibe har sandsynligvis været brugt til sejlads til Ostindien, for der var kokosnøddeskaller om bord, så det er nemt at se en forbindelse til den nærliggende Asiatisk Plads. Nu var vi virkelig kommet på sporet af kernen i Københavns historie, købmændenes havn. Men efter en registrering af skibsfundet i 1996 blev det hele smidt ud, sammen med forskellige gamle værftsinstallationer. Heller ikke historien om København som international søfartsby skulle åbenbart fortælles videre til kommende generationer. Og så videre. Den ene snydende oplagte mulighed efter den anden for at formidle byens historie er blevet serveret på et sølvfad. Og forpasset. Bevarelse AF Københavns historiske arv er ikke i modstrid med bestræbelserne på at udvikle byen til en moderne metropol. Tværtimod. De europæiske storbyer ligger i hård konkurrence med hinanden, og her er kultur og historie et væsentligt aktiv. Andre hovedstæder fremviser deres historiske monumenter med meget stor selvbevidsthed og bader dem om natten i flot projektørlys. Det er der ikke meget puritansk ’less is more’-arkitekt over, men det ser ud af noget. De tror på det, det gør vi ikke. Københavns manglende selvtillid over for sin historiske arv tyder på, at man ikke ser sig selv som en rigtig europæisk metropol. De febrilske forsøg på at være med på noderne med projekter med små toppede højhuse, der alligevel kun når de andres til soklerne, minder om lillebrors komiske præg, når han på sin trehjulede cykel prøver at efterligne de store drenge på deres knallerter. Og internationale som Holbergs Hans Frandsen, der havde været udenlands og stolt kom spankulerende hjem som Jean de France. Vores nye monumentale arkitektur er som sarte kuvøsebørn, afhængig af usynlige strenge, der forsyner den med kraft, hvorfor meget af det får en uhensigtsmæssig placering. Flytter man f.eks. Operaen væk fra Amalienborg knækker strengen, og arkitekturen falder sammen som en punkteret soufflé. Der kommer formentlig en ny metrolinje, den såkaldte Cityring. De arkæologiske forundersøgelser er allerede gået i gang. En del af Cityringen skal gå under de ældste bebyggede områder i København, fra Rådhuspladsen, videre under Absalons hemmelighedsfulde borg, forbi Kongens Nytorv og videre ud til Frederiksstaden. Et meget spændende område, hvor selve skabelsen af nationen bliver rullet op for vores øjne. 1. december udtalte arkæolog Lene Høst-Madsen i radioen: »Når metroen ligger der, så er alting væk. Nej, lad os da denne gang prøve at bevare lidt af det som en permanent underjordisk udstilling og lade nye og gamle bygningsdele stå side om side. Det kan blive et par sjove og originale undergrundsstationer, hvor spritnyt og urgammelt design dagligt konkurrerer med hinanden om publikums gunst. Selvfølgelig kan det kun blive brudstykker, men nøje udvalgt og iscenesat bliver det en væsentlig visuel oplevelse, samtidig med at man får fortalt en god historie. Kun et par af de nye stationer vil reelt ligge i det meget arkæologisk interessante område, men hvis man finder noget spændende ved en af de mellemliggende udluftnings- og servicenedgange, kan man måske være så kreativ at udstille fundet under et oplyst glasgulv eller på anden måde? Vi kan nemt rejse til lande, der har karakterfulde undergrundsstationer, der hvert sted er specielle og ikke ligner naboens. Kun dem, der har siddet meget længe i golde og røgfrie arkitekttegnede cafeer, kan tro, at et nyt design på skraldespande og små pyntelige glasprismer kan gøre vores metrolinjer unikke. Men arkæologien kan.