Hvis politikerne virkelig vil, kan det godt lade sig gøre at få folk til at vælge toget. Flere steder i Europa har hurtige togforbindelser ført til, at over halvdelen af rejserne foregår med tog. Mellem Paris og Lyon er det hele 70 pct., der tager toget. De samme muligheder findes i Danmark. DSB har lavet en undersøgelse, der viser at halvdelen af de sjællændere, der pendler til og fra København, ville tage toget, hvis det var lidt hurtigere, kørte oftere, hvis togene var nye, og hvis de kunne få parkeret bilen ved stationen. Alt sammen noget, der kan blive en realitet om 5-10 år. Bilen er et praktisk valg for mange. Man kommer rimelig hurtigt fra dør til dør, og det er nemt med børn og bagage. Og en del mennesker elsker simpelthen at køre i bil. Når det faktisk kan lade sig gøre at lokke folk over i toget, skyldes det, at toget også har en række fordele. Først og fremmest kan man bruge rejsetiden til at læse, snakke, slappe af, sove eller arbejde på sin pc’er – om få år uden tvivl med mulighed for netopkobling i alle tog. Det kræver selvsagt, at togene er komfortable, og at der er siddepladser til alle. Tog kan også være hurtigere end bil, selv om det måske er svært at tro på i et land, hvor skinnerne er så nedslidte, at DSB er tvunget til at indregne store forsinkelser i køreplanerne og kører langsommere end for ti år siden. Men syd for grænsen satser man faktisk på jernbanen. I dag tager forretningsfolk naturligvis toget mellem Hamburg og Berlin – for med 200 km i timen tager det kun et par timer. Det samme mellem Paris og Bruxelles og mange andre steder. Danmark er langt bagefter. Og så er det selvsagt en stor fordel ved toget, at man ikke behøver at tænke på parkeringsplads og heller ikke ret meget på sit forbrug af alkohol. SF har en vision om, at tog skal være et attraktivt alternativ for mange flere end i dag. Vi ved, at det vil koste mange penge, men vi ved også, at det kan lade sig gøre, og at der er meget store økonomiske fordele ved det. Ikke alene er hurtigere tog billigere tog – når en tur f.eks. mellem Århus og København, der i dag tager ca. tre timer kommer ned på to timer, kan det samme tog og det samme personale klare 50 pct. flere ture på en dag. Med andre ord kan man betjene 50 pct. flere passagerer og få 50 pct. flere billetindtægter for stort set de samme udgifter. Men den måske største økonomiske gevinst i at satse på jernbanen ligger i de mange trafikpropper, det vil spare samfundet for. Trafikpropper, køer og langsom kørsel rammer private bilister og erhvervskøretøjer, og koster alene i hovedstadsområdet seks mia. kr. årligt. Opgjort i tid svarer det til 35.000 fuldtidsstillinger. Hvis bare hver fjerde ventetime kunne byttes til nye job, ville arbejdskraftmanglen være 9.000 mindre. De problemer løses ikke ved fantasiløst at bygge endnu flere motorveje med endnu flere spor. For det første skal bilerne jo et sted hen, og der kan ikke være flere i København, og også i flere af de store provinsbyer er grænsen snart nået. For det andet fylder motorveje ganske meget i vores tæt bebyggede land: Der skal to gange 16 motorvejsspor til at transportere lige så mange personer som en dobbeltsporet jernbane. At satse på jernbanen er derfor en vinderstrategi. Den enkelte får et tilbud, der i mange tilfælde vil være mere attraktivt end at køre i bil; dem der alligevel vælger bilen, får mere plads på vejene, og samfundet får en økonomisk gevinst. Det er heldigt, at der er mange gevinster ved at satse på jernbanen – for det er jo også helt nødvendigt af hensyn til drivhuseffekten. CO{-2}-udslippet fra trafikken, og det vil især sige bilerne, er ganske enkelt ude af kontrol. Siden 1990 er transportsektorens udslip vokset med ikke mindre end 27 pct. Det har spist alle besparelser i de øvrige sektorer op og mere til. I dag kommer næsten en tredjedel af CO{-2}-udslippet (fra energiforbrug) fra transportsektoren. Dette tal inkluderer ikke dansk søfart i udlandet – så ville det være langt større. Bilerne har over tid fået motorer, der udnytter energien bedre. Til gengæld er de blevet tungere og udstyret med mere energikrævende udstyr – f.eks. aircondition. Det er glædeligt, at den udvikling nu vil vende. EU har nemlig langt om længe vedtaget et direkte krav til det samlede CO{-2}-udslip fra nye biler – efter i årevis at have spildt tiden på mislykkede frivillige aftaler med bilindustrien. Samme bilindustri – især den tyske – har kæmpet med næb og kløer mod EU’s nye lovgivning, og har haft held til at få sænket ambitionsniveauet. Derfor vil der ikke gå mange år, før gevinsten bliver spist op af en anden udvikling, nemlig det stigende antal biler. For både i EU og i Danmark har vi set, at der er kommet flere biler. Mange flere biler. Der er en stor risiko for, at den udvikling vil fortsætte for de fleste, der køber en bil bruger den også. Og mange bruger den hver gang, også når de skal hen til bageren eller et sted hen, hvor der er gode tog- eller busforbindelser. Når færre bruger den kollektive trafik kommer der til at mangle billetindtægter. Det betyder, at der bliver længere mellem tog og busser, og måske at nogle busruter ganske enkelt forsvinder. Det betyder igen, at dem der har bil bruger dem endnu mere – og at flere køber bil, bil nr. to eller bil nr. tre. Det er en negativ spiral, som det kræver en politisk vision at bryde. Det er ikke nok at forbedre den kollektive trafik lidt hist og en smule pist. Der er brug for en systematisk satsning på at gøre den bedre, hurtigere, hyppigere, mere pålidelig og billigere – og med en bedre geografisk dækning. Og der skal gang i beslutningsprocessen. Det tager jo syv lange og syv brede at få besluttet noget som helst. Selv det danske jernbanenets store flaskehals mellem København og Ringsted har det foreløbig taget ca. 15 år ikke at få gjort noget ved. Måske, men kun måske, bliver der taget en beslutning i 2009. Men den store gevinst kommer jo først, når der også bliver gjort noget ved hele resten af strækningen til Århus. Der er god grund til at lave en ny bane på Vestfyn langs motorvejen; til at rette banen ud forskellige steder i Østjylland og til i det mindste at overveje en fast jernbaneforbindelse over Vejle Fjord. Med disse investeringer kommer rejsetiden mellem Århus og København ned på to timer. Og det er så det, der giver den store gevinst, for nu bliver togturen for alvor mere attraktiv end at bruge over tre timer på at sidde i en bil. I København er man i gang med store investeringer i en city metroring, der forventes at stå klar i 2018. Det vil gøre det meget hurtigere at komme rundt i byen, men der er også brug for at gøre det lettere at komme ind i byen. Både ved at lave en række letbaner, så man kan komme hurtigt ind fra Sydhavnen, Rødovre, Brønshøj, Tingbjerg etc., og ved at sikre hurtigere S-tog og større kapacitet gennem investeringer i overhalingsspor, der f.eks. kan skære rejsetiden fra Hillerød til København ned fra 40 til 30 minutter. Også regionaltogene, der bringer mange mennesker ind til København skal opgraderes. Den ny bane over Køge vil give kapacitet til at køre mange flere regionaltog gennem Roskilde. Laver man samtidig dobbeltspor fra Lejre til Vipperød, kan rejsetiden fra Holbæk til København H nedbringes fra én time til 35 minutter. Mon ikke det kan lokke bilister over i toget? Hver gang en pendler lader sig lokke, sparer vi ikke mindre end fire ton CO{-2}-udslip årligt! Det er kombinationen af disse investeringer, der virkelig vil give et løft. Når man både kan komme hurtigt ind til byen og hurtigt rundt inde i byen, bliver den kollektive trafik et virkelig stærkt alternativ. Det er en af grundene til, at Ringbanen, som SF var med til at få gennemført i 1998, er ved at blive en stor succes: Den forbinder alle S-tognettets grene indbyrdes og med en række ydre kvarterer i København og Frederiksberg kommuner. Igen må jeg henvise til udviklingen syd for grænsen, hvor flere og flere storbyer satser på at gøre den kollektive trafik til et attraktivt alternativ gennem store investeringer. København er begyndt med Ringbanen og metroen, men modsat det, vi ser sydpå, mangler der en samlet, ambitiøs plan. Kort sagt en vision – ellers kan vi se frem til, at mange der bor i omegnskommuner fortsat er henvist til at skramle rundt i en bus, før de kommer ind til den smarte metroring. Og så er bilen et fristende alternativ. Det er da tosset! Visioner koster penge, og dem kan man finde ved at lave en betalingsring ved Københavns kommunegrænse, der også i sig selv vil dæmpe biltrafikken. Ja, der vil være penge i overskud, så billetpriserne i den kollektive trafik kan få et ordentligt tryk nedad. Det er der i høj grad brug for, for de høje oliepriser til trods, er prisen på bus og tog igennem de sidste mange år steget hurtigere end udgiften ved at køre i bil. Der er desværre dele af landet, hvor det realistisk set også i fremtiden vil være mere attraktivt at tage bilen end tog eller bus. Men der er også steder i landet, hvor man kan opdyrke jernbanen. Da daværende trafikminister Sonja Mikkelsen havde smidt trafikmafiaen på porten i 1998, lykkedes det faktisk SF at få sat penge af til nærbanesystemer i Århus og Aalborg, ligesom vi fik åbnet en ny station i Hedensted nordøst for Vejle og forbedret betjeningen af jernbanen Odense-Svendborg. Og vi havde allerede dengang mange flere ideer. Desværre kom VK-regeringen og skattestoppet i vejen. Siden 2001 er der ikke taget beslutning om en eneste ny jernbane. Men behovet er der. F.eks. er der god grund til at bygge en ny bane mellem Århus og Silkeborg med stop i blandt andet Galten. Det vil også give hurtigere tog til hele Midt- og Vestjylland. I Sønderjylland er der brug for dobbeltspor, der også vil give mulighed for hurtigt at komme til Hamburg og det europæiske højhastighedsnet. I Aalborg bør der laves en forbindelse til lufthavnen og på Fyn to nye stationer i Odense – Øst og Vest. Banen Næstved-Haslev-Køge skal opgraderes kraftigt med forbindelse til den nye bane København-Køge-Ringsted. Hele det østjyske område fra Kolding og op til Århus er så passende tæt befolket, at der er basis for en S-togslignende køreplan med tre tog i timen med faste minuttal. Det kræver dog, at man gennemfører ovennævnte opgraderinger af hovedstrækningen, så kapaciteten øges, og at den hårdt belastede strækning mellem Skanderborg og Århus aflastes af den nye bane Århus-Galten-Silkeborg. Igen er det sammenhængen, der kan give det store løft. Den helt store vision er en forbindelse i næsten fugleflugtslinje mellem Danmarks to største byer. Jeg tænker selvfølgelig på en fast forbindelse over Kattegat via Samsø. Med en højhastighedsforbindelse hele vejen kan togturen gøres på en time. Det er så hurtigt, at det med erfaringerne fra udlandet vil udkonkurrere bilerne, og det er et stærkt argument for at nøjes med en jernbaneforbindelse. ’Nøjes med’ er måske så meget sagt, for forbindelsen er et gigantisk og dyrt projekt, som det ville være uansvarligt at tage stilling til, før det er undersøgt grundigere. I alle tilfælde kommer der til at gå 20-30 år før vi kan køre tog over – eller under – Kattegat, og projektet hverken må eller bør blive en dårlig undskyldning for ikke at opgradere hovedstrækningen fra Århus til København. I valgkampen var der mange borgerlige kandidater, der havde mange forslag om jernbaneinvesteringer – typisk i deres egen storkreds. Men det er ikke disse spredte forsøg på at tækkes egne vælgere, der flytter noget. Det der er brug for er en politisk vilje til for alvor at satse på jernbanen og den øvrige kollektive trafik. Den vilje kunne sætte sig igennem med udgangspunkt i regeringens CO{-2}-målsætning for trafikken. I SF mener vi, at regeringens grønne signaler efter seks spildte år i miljø- og energipolitik er snak og tomme ord. Connie Hedegaard snakker, men kan ikke få gennemført noget. Selv de vindmøller, som oppositionen i 2004 fik presset regeringen til at indgå forlig om, kan regeringen ikke finde ud af at levere. Hverken til lands eller til havs Anders Fogh snakker om et Danmark frit for fossile brændstoffer, men med regeringens tempo vil det tage 117 år at nå. Ja, 117 år er normalt en talemåde, men ironisk nok viser en beregning ud fra regeringens ambitioner for 2025, at det fossilfri Danmark først indtræder i 2125, altså om 117 år. Nu har regeringen chancen for at vise, at den tør sætte handling bag sin grønne snak. Det kan gøres ved faktisk at tilrettelægge hele transportpolitikken ud fra dens egen CO{-2}-målsætning, der indebærer en næsten halvering af CO{-2}-udslippet fra trafikken frem til 2030. Omvendt kan regeringen gøre, som den plejer; nemlig at sætte sine vælgeres kortsigtede interesser over alt andet og bygge en masse flere motorveje. Jeg skriver omhyggeligt kortsigtede interesser, fordi jeg tror, at vi alle sammen har en langsigtet interesse i at satse massivt på den kollektive trafik. Ikke alene af hensyn til miljøet, men også fordi det faktisk giver flere og mere attraktive transporttilbud for alle. Det er derfor også i de borgerlige vælgeres langsigtede interesser. Og vi har sandt for dyden brug for at tænke meget mere langsigtet. Desværre er der mange – også i regeringspartierne – der er helt ligeglade med CO{-2}-argumentet. Derfor har jeg gjort meget ud af de andre gode argumenter for at vælge en anden strategi end den bevidstløse tro på, at flere og bredere motorveje nok løser problemer – indtil der bliver brug for endnu flere og endnu bredere motorveje. Det er en blindgyde. Hverken den tidligere eller den nuværende transportminister har haft viljen til at kræve, at Infrastrukturkommissionen skulle fremlægge et forslag til infrastruktur, der var forenelig med CO{-2}-målsætning. Det er ellers absurd at lægge op til milliardinvesteringer uden at vide, om de gør det muligt at leve op til CO{-2}-målsætningen for transportsektoren. Det er desværre præcis det, som regeringen har gjort, og jeg er vist ikke den eneste, der har regeringen mistænkt for ikke at tage CO{-2}-målsætningen – og dermed klimaændringerne – rigtigt alvorligt, når det kommer til stykket og til konkret handling. Jeg ville ønske, at Infrastrukturkommission vil slutte sig til de modige kommissioner i tidens løb, der har gjort det rigtige, uanset et fejt politisk oplæg. Desværre siger min fornemmelse mig – at kommissionen vil komme med en række løse forslag med en hel del motorveje og nogle stumper jernbane, som politikerne så kan sidde og vurdere på hver for sig. Det er ikke det, Danmark har brug for. Vi har brug for en sammenhængende trafikpolitisk vision, hvor vi ikke bare følger trafikstrømmen, men forsøger at styre den i en retning, der er til gavn for miljøet og trafikanterne. Lad os få noget politisk vilje og mod! Det kan nemlig godt lade sig gøre.