0
Læs nu

Du har ingen artikler på din læseliste

Hvis du ser en artikel, du gerne vil læse lidt senere, kan du klikke på dette ikon
Så bliver artiklen føjet til din læseliste, som du altid kan finde her, så du kan læse videre hvor du vil og når du vil.

Næste:
Næste:
Artiklen er føjet til din læseliste Du har ulæste artikler på din læseliste

Et geografisk paradoks

Flyt kongehuset til Århus, Idrætsparken til Odense og Det Kongelige Teater til Aalborg, foreslår dagens kronikør provokatorisk. Det ville gøre trafikken mere dobbeltrettet, Danmark mindre skævt. Kronikøren er arkitekt.

Kroniken
Læs artiklen senere Gemt (klik for at fjerne) Læst
FOR ABONNENTER

Der er ikke oplæsning af denne artikel, så den oplæses derfor med maskinstemme. Kontakt os gerne på automatiskoplaesning@pol.dk, hvis du hører ord, hvis udtale kan forbedres. Du kan også hjælpe ved at udfylde spørgeskemaet herunder, hvor vi spørger, hvordan du har oplevet den automatiske oplæsning.

Spørgeskema om automatisk oplæsning

Danmark haren skæv geografi. Hovedstaden, København, ligger stærkt asymmetrisk i den østlige del af landet. Tilmed er København også meget stor i forhold til resten af landets byer, fire gange større end den næststørste by, Århus. Den fysiske afstand mellem de københavnske beslutningstagere og Jylland er stor i forhold til landets ringe størrelse.

Desuden forstærkes den mentale afstand mellem centrum og periferi af, at der skal krydses vand, hvis man vil fra Jylland til København og omvendt. Det lille land er alt andet end kompakt, og som følge deraf er infrastrukturen ikke, hvad den burde være. Danskerne oplever selv forskellene på land- og bybefolkningen meget stærkt. Der svælges gerne i disse lokale forskelle, og tonen svinger fra hjertelig til hånlig. Men det er ikke den ene part, som er provinsiel i denne sammenhæng. Det er selve diskussionen, som er provinsiel, for set i et større perspektiv er landet for lille til at rumme forskelle store nok til at berettige den ene part til at være nedladende.

Men danskernes opførsel er delvist undskyldt, fordi hovedstadens geografiske forskydning mod landets østlige kant forstærker forskellene mellem land og by.

København er en koncentreret akkumulation af kultur, indkøbsmuligheder og natteliv. Uden sammenligning den mest interessante samling af muligheder i Danmark - og sikkert også i hele Skandinavien. Det er således ikke noget under, at provinskøbstæderne har et skævt forhold til København.

Men på grund af denne uligevægt er forholdet København/ provins præget af trodsig modvilje i stedet for stimulerende konkurrence. Mange politiske beslutninger er præget af disse forhold, og det er mindre gunstigt for landet som helhed, fordi ressourcer ikke altid ender, hvor de gavner på langt sigt. Københavns afstand til landets geografiske tyngdepunkt har ikke en tilstand af ligevægtige byer over hele landet. Tværtimod. Jyllands relative store størrelse i forhold til resten af landet og den kendsgerning, at Jylland er landfast med resten af Europa, forstærker landets skævvridning. Det gamle kongerige er et centralistisk styret land, hvor landbefolkningen ser sig selv som opposition til København!

Hvis vi sammenligner Danmark med andre lande og ser bort fra København, er det slående, hvor meget de danske byer ligner hinanden. Odense, Aalborg og Århus ligner alle som en hovedstaden, København. Dette bliver særlig tydeligt, når man sammenligner Danmark med Holland. Den kulturelle udveksling har altid været stor mellem de to lande, og størrelsesmæssigt er de næsten ens, men Hollands tre største byer er alle mindre end København og dog stærkt forskellige. Haag, Rotterdam og Amsterdam er rundt regnet lige store med knap én million indbyggere hver. Et hollandsk mundheld siger, at man tjener pengene i Rotterdam, i Haag fordeler man pengene, og i Amsterdam bruger man dem. Disse karakteristika er synlige på alle niveauer i de tre byer: Rotterdam er kendt som den arbejdende by, hvor nattelivet og fornøjelserne er stærkt begrænsede og omgangstonen er meget kontant og direkte. Haag er kendt for sine mange offentligt ansatte, kongehuset, parlamentet og ambassaderne. Det er her, den gamle elite bor, og der tales med en affekteret dialekt. I Amsterdam ligger de vigtigste museer, det pulserende natteliv, og det er her, bohemen holder til. Der er således tale om tre stærkt varierede byer, selv om ingen af disse byer ligger mere end 50 km fra hinanden. Hollændere flytter mere end danskere. Man slår sig ned, hvor det passer til ens temperament og pengepung. Det er i højere grad et valg , hvor man bor, end det er et spørgsmål om fødested. Hverken Haag, Rotterdam eller Amsterdam er større end København, men de er hver især langt mere urbane end den danske hovedstad.

Dette hænger naturligvis også sammen med et par væsentlige forskelle mellem Danmark og Holland på nationalt niveau: Danmark er en økultur, hvor Holland er en fastlandskultur. Desuden er Holland i langt højere grad end Danmark en international handelsnation, med talent for at etablere kontakter og at flytte handelsvarer rundt over hele verden. Disse forhold bidrager naturligvis til den hollandske urbanitet i Randstad-området, men ét forhold er ikke bestemt af de mere ubevidste nationale træk, som er vanskelige at ændre på, nemlig infrastrukturen . Denne struktur er bygget af politisk vilje.

Den konstante trafikstrøm mellem de hollandske byer tilfører konstant byerne impulser, binder landet sammen og bidrager til et dynamisk urbant miljø, samtidig med at de tre storbyer kan sameksistere og konkurrere med hver sine særpræg intakt.

Danmarks centralistiske struktur afspejles ligeledes i forvaltningen af hovedstaden. Også her er der tale om uheldige iboende forhold. Disse forhold holder byen fast til dens eget center og modvirker udvikling og vækst. Der er selvfølgelig tale om den gamle gadestruktur og de gamle bygninger i Københavns middelalderby. Der er intet galt med Københavns smukke middelalderby. Problemet er den bevaringsinerti, som den fordrer. Sådan et stykke historie skal der naturligvis værnes om, og det bliver der også.

Konsekvensen er, at den indre by er meget attraktiv. Alle vil bo eller have virksomhed der, koste hvad det vil. Centret 'suger' til sig, og der er opstået et uudtalt behov for at akkumulere bygningsmasse i det gamle center. Dette giver pladsproblemer, samtidig med at det skaber konflikt med behovet for at bevare byens historie. Nu har man omsider erkendt, at det ikke er nødvendigt med flere kulturinstitutioner på Kongens Nytorv. Desværre har det nye operahus, som er under opførelse, stadig meget stærke bindinger til indre by. Godt nok er bygningen placeret på den anden side af havneløbet, men der insisteres på en symmetrigivende forbindelse til Amalienborg, hvilket ret beset er noget gammeldags. Hvis bygningen havde været fri af aksen pegende mod indre by, kunne havnens åbenhed have været tematiseret, og vi havde haft et andet projekt med det samme potentiale som f.eks. Utzons Operahus i Sydney.

Der er en voksende bevidsthed blandt københavnere om byen. Mange vil gerne bo i en storby. Disse mennesker flytter til udlandet for en tid, og nogle vender aldrig tilbage. Men der findes også blivende københavnere, som drømmer om en by, der er mere end en turistfælde med en dydsmønsteragtig befolkning, som har sans for nydeligt design, og som elsker deres dronning. Hvis vi nu slap højdeskrækken og skippede hensynet til byens spir, så kunne byen få sig et par moderne skyskrabere til at forbedre byens image med. I Malmø er en sådan skyskraber undervejs: The Turning Torso af den spanske arkitekt Santiago Calatrava. Utvivlsomt det mest imponerende bygningsværk i Skandinavien. Spørgsmålet er, om noget lignende kan ske i København. En dragende ide, ganske vist, som ville være dobbelt så fascinerende, hvis den var tiltænkt en ægte urban tilstand - et miljø, hvor højhuse bliver bygget af behov og ikke som en slags statussymboler.

Malmø bliver naturligvis ikke en storby af én skyskraber, ej heller København. En storby er lavet af et højt befolkningstal - højere end i København. Enhver by har brug for et opland, og en storby har brug for et stort opland, i Danmarks tilfælde: hele landet. Forskellen på land og by er allerede meget stor, og det er nødvendigt, at hele landet vokser, før København kan vokse yderligere. Hvis København gerne vil være en storby, eller i det mindste vokse ud af sin provinsielle tilstand, må den også have et stort opland, og det kan først lade sig gøre, når der er politisk vilje til det.

Når diskussionen går på, om København skal tilføres nye statsfinansierede investeringer, hører man ofte københavnske lokalpolitikere argumentere for, at København skal være en dynamo for resten af landet, og af denne årsag skulle København være selvskrevet til yderligere investeringer. Problemet er, at København allerede har været dynamo i al for lang tid. Landet er vokset skævt på grund af denne ensidige satsning. København kommer ikke til at vokse, før hele landet igen begynder at vokse. Derfor er det så vigtigt at stoppe den mikropolitik, der føres, og begynde at se landet som én helhed.

Hvis vi forestiller os et opgør med denne centralistiske landsorganisation, hvad kan der så gøres?

Flyt Kongehuset til Århus, Idrætsparken til Odense og Det Kongelige Teater til Aalborg! Når København får besøg fra provinsen, er det disse store nationale institutioner, der står øverst på besøgslisten. Ved en sådan udflytning ville provinsens velbegrundede modvilje over for København, som netop er et produkt af hovedstadens selvtilstrækkelighed, få væsentligt trangere kår. Desuden ville provinsen få noget selv at være stolt af, sammen med et par gode grunde til at besøge noget af det, som københavnerne selv er stolte af, når de kommer på besøg. Yderligere ville københavnere få flere grunde til at besøge provinsen noget oftere. Alt i alt ville der komme mere dobbeltrettet trafik mellem landsdelene og dermed en større samling på landet.

Dernæst skal vejnettet forbedres. Som det er nu, er der meget stor forskel på kvaliteten af vejnettet tæt på København og i Jylland. En trafikal hovedåre i form af en moderne motorvej, som forbinder København med Skagen og Sønderjylland, er nødvendig. Eksisterende vejnet kan anvendes til at forbinde de byer, der ikke ligger direkte ved den nye åre, og nye sekundære veje bør udlægges, hvor eksisterende vejnet er utilstrækkeligt.

Noget lignende er sket med tognettet de seneste år: Her er hovedårerne blevet forstærket, samtidig med at sekundære linjer til betjening af de mindre byer er blevet defineret. Desuden er hurtige gennemkørende tog blevet indført.

Sammenlignet med bilen er det hurtigere at tage toget, hvis man skal fra København centrum til Aalborg centrum. Dette er ofte tilstrækkeligt, hvis man skal på ferie. Men ikke, hvis man skal fra f.eks. udkanten af Hillerød til en forstad af Silkeborg og samtidig være i stand til at foretage spontane besøg i andre byer undervejs, hvilket ofte er relevant for forretningskørsel. Bilen er mere fleksibel og bedre velegnet til forretningsbrug, og det er nu en gang den slags trafik, som skaber landets økonomi. På grund af Danmarks ringe størrelse og den korte afstand mellem stationerne er gevinsten ved et optimeret jernbanenet forsvindende lille sammenlignet med fordelene ved et fuldt udbygget vejnet.

Her i Europa er det mere politisk korrekt at køre i tog, selv om hovedparten af al trafik udgøres af biltrafik. Det smager lidt af kompensation, at togene har så høj prioritet, samtidig med at det landsdækkende vejnet må klare sig med lappeløsninger. Som det er nu, vedtages der af og til en ny motorvejsbid i Jylland. Dette bliver ofte foranlediget af Folketingets såkaldte jyske mafia. Det er tankevækkende, at den slags store beslutninger skal have et fordækt anstrøg. Motorveje fungerer mindre optimalt som mindre stykker spredt ud over et stort areal. Tiden er inde til at begynde at tænke i større linjer! Landet er stort og rigt nok til at understøtte en infrastruktur, der servicerer hele landet.

Ved en udbygning af vejnettet skaber man på langt sigt vækst og gør de tyndt befolkede egne mere attraktive for flere slags mennesker. Sydsverige er godt på vej til at blive stedet for københavnere med trang til landlige omgivelser. Ved en forstærkning af provinsens vejnet vil det blive nemmere for den danske provins at konkurrere med Sverige, hvad dette angår.

En pudsig kombination af utopi og en pragmatisk skelen til faktiske forhold har præget den akademiske tradition inden for dansk by- og landsplanlægning siden Anden Verdenskrig. Som produkt heraf har vi bl.a. Københavns fingerplan og ideen om at betragte hele landet som én stor haveby.

Fingerplanen er en realitet, og på trods af sin centralistiske form er den et udmærket svar på Københavns problemer under befolkningstilvæksten og udbredelsen af privatbilismen efter Anden Verdenskrig. Spørgsmålet er selvfølgelig, hvordan vi bruger det, vi har, til at skabe en god fremtid for os alle. Ideerne i denne artikel placerer sig ikke i direkte forlængelse af den tradition, som prægede den sidste store bølge af landsplanlægning.

Fingerplanen blev til ud fra et presserende fysisk behov i hovedstaden. En komplettering af landets infrastruktur, som denne artikel argumenterer for, har ikke det samme åbenlyse pres på sig, men det er en ide for hele landet, som på langt sigt ville kunne modvirke landets perifere position i Europa. Fordelen ved at organisere infrastrukturen frem for at planlægge konkrete byzoner er, at man med større præcision og sikkerhed kan tilføre vækst, hvor det er nødvendigt.

Danmark har isoleret set en stærk befolkningskoncentration omkring København, men sammenligner vi Danmark med resten af Europa, er landet tyndt befolket. Hvor kompetent er vores velfærdsstat egentlig, hvis vi ikke med moderne midler formår at svare på dette geografiske paradoks?