Når man er vokset op og bor i Københavns nærmeste naboby, Landskrona, så er man også en partiel københavner. Man kommer meget i København, som på mange måder er skåningernes hovedstad, lige meget hvad de skrev under på i Roskilde i 1658. Som partiel københavner har man også et forhold til, hvad der sker i byen, og fremvæksten af operahuset er ikke passeret ubemærket. Er man arkitekt, så interesserer projektet ekstra meget, og specielt de bybygningsmæssige forhold er det lokkende at reflektere over. For der er jo mange ting, som undrer én med hensyn til den debat, som operabyggeriet har initieret - en debat, der opleves som værende meget lidt konstruktiv. For én, som er vant til at komme til byen via flyvebådene, føles det mærkeligt, at så mange mener, at operahuset er for stort for havnerummet. Tværtimod kan man synes, at det er godt, at der kommer et bygningsanlæg, som evner at matche det meget store vandareal. For en tidligere flyvebådsbesøgende som mig er Københavns Havn frem til Nyhavn nærmest en 'lagune' og ikke et havnebassin. Denne lagune er meget bred og omgives af alt for mange små huse, som ikke er rumskabende. Med operahuset forholder det sig anderledes. Det er markant og størrelsesmæssigt et gode. Man kan håbe, der kommer flere sådanne lagunetilpassede bygningsværker, og at disse naturligvis bliver af høj kvalitet. Som flyvebådsbesøger hæfter jeg mig desuden ved, at trafikløsningerne fremkommer så sent. Det må stå klart for enhver, at byen ikke kan leve uden biltrafik. Løser man ikke trafik- og parkeringsforholdene ved byens butikker med mere, så flytter butikkerne ud til motorvejen og forstæderne, hvor der er plads nok til parkering. At modarbejde bilbyen er at dødsdømme byen. Mange tror stadig, at forureningen fra bilerne er det store problem. Det er det delvis i dag, men om et par årtier er bilerne forureningsfri, og det er meget kortsigtet at være antibilismeorienteret på grund af et miljøproblem, som er på vej til at blive løst teknologisk. Bilismens store fremtidsudfordring er spørgsmålet om plads. Vi får stadig flere biler. I dag er der 500 millioner biler på Jorden. År 2025 vil der være en milliard, og ligesom menneskene, der i stigende grad flytter til byerne, så knytter fremtidens bilisme sig til disse byer. Der er kun én løsning på dette problem, og det er at skabe mere plads. Plads for gennemkørsel og især for parkering. En parkeret bil fylder med tilkørselsarealer, beskyttelseszoner etcetera cirka 30 kvadratmeter, og dette gange 500 millioner er udfordringen for den globale byudvikling. Den plads findes kun under jorden, og biltunneler og p-kældre er nødvendige. Det er dyrt, men langt billigere end at sprede byen eller at sende butikkerne ud på 'landet'. Avancerede trafikløsninger i storbyerne er noget af det mest økonomisk positive, man kan foretage sig. Når det gælder operahuset, savnes en radikal trafikløsning. Det trafikkaos, som vi forhenværende flyvebådsrejsende kender fra Havnegade, opstår på Christianshavn rundt om operaen, hvis der ikke skrides ind. Det, som undrer, er, hvorfor man ikke både løser trafikproblemet på vestsiden af havnen og giver de operabesøgende et parkeringsanlæg, som kan betjene også det nye skuespilhus. Fra p-anlægget kan en funktionel og æstetisk forbindelse tværs over havnen knytte an til operaen. Man har hævdet, at barokaksen gennem Amalienborg er brudt af den nye opera. Det er svært at forstå. En barokakse har et startpunkt og skal åbne sig mod 'det uendelige', og det er for længst umuliggjort. Startpunktet, Amalienborg, vender sin forside mod vest, mod Bredgade, i den retning som majestæten til hest skuer. Der brydes aksen af Marmorkirken, så barokgrammatikken er for længst overset. Operaen kommer til at danne nyt startpunkt for den ufuldendte barokakse, og kirken bryder fortsat uendelighedsaksen - måske en ikke så dårlig symbolik. Det primære bymæssige spørgsmål i dag er, om der er nogen mulighed for at konstruere videre, så der i området rundt om operaen fremkommer en bymæssigt acceptabel løsning. Ja, set med en flyvebådstrafikants øjne findes der en oplagt løsning: Mit forslag er en pakkeløsning med tre hovedelementer, nemlig 1. vandbybygning, 2. barokplanlægning og 3. underjordisk trafikløsning. Det første gælder vandet og udnyttelse af den københavnske lagune som et byudviklingsområde. Den store vandflade behøver man ikke længere. Man kan bryde den ned i mindre enheder, så den bliver langt mere brugbar og spændende. Som det nu er, så er den kun et alt for stort indløb til en forhenværende godstrafikhavn. Vandfladen har store bymæssige muligheder, og man kan fornemme, at den råber efter en vandbymæssig bygningskunst, en bybygning, der skaber intensitet. Det andet er at lave en pendant til Kvæsthusbroen nord for aksen, således at Kvæsthusgraven får dobbelt længde. Den nye og den gamle Kvæsthusbro kan huse nedsænkede parkeringsanlæg. Her kunne skabes plads for totalt 4.000-5.000 biler (eller flere) til glæde for opera- og teatergæster, for Frederiksstadens funktioner og boliger og for turister til den indre by. Kan man ikke lave p-anlæg under Kgs. Nytorv, så kan man placere det her, og man burde kunne lave det lige så tiltalende, som det ny underjordiske p-anlæg ved Dunkers Kulturhus i Helsingborg, hvor sol og lys trækkes ned til p-etagerne. En afgørende sag er trafikken til anlægget. Den kan lægges i en biltunnel hele vejen langs med og under Grønningen frem til Bredgade og ned langs Kunstindustrimuseets nordside, over i Toldbodgade og ind i p-anlægget. En tunnel, der også skal kunne nås fra Toldbodgade. Det ville indebære, at denne del af biltrafikken forsvandt fra overfladen helt ude ved det store trafikkryds ved Øster Voldgade og gik under jorden hele vejen ind til p-anlægget. Dermed ville til- og frakørsel være løst. Et lyst og smukt p-anlæg ved Kvæsthusbroen kunne forbindes med operaen netop i barokaksen. Det drejer sig om 250 meter tunnel, som skulle have rullende fortov ligesom i de lange fingre i lufthavnen og i øvrigt være udformet som en undervandsoplevelse. Tunnelen skulle gøres højkvalitativ med udstillingsrum, kunstneriske indslag - måske vandudsyn. I hvert fald - som Ponte Vecchio - en forbindelse, som ikke kun var en transportlinje. Foran operaen burde et stort halvovalt torv opbygges. Der mangler forplads foran det store hus, og et ovalt dæk kunne her være passende. Tunnelen under vandet skulle ende på forpladsen, således at operaen, der ligger som et stort skib, kunne nås via dækket. Det tredje, som flyvebådstrafikanten ville mene, er, at endnu mere af vandarealet skulle inddrages til bebyggelsesøer. En forstærkning af det påbegyndte barokmiljø burde gøres således, at det ufuldendte barokbymønster blev strammet op. Hvis man laver en symmetrisk Kvæsthusbroløsning, så er det også logisk at skabe en pendant til det nye skuespilhus, som skal bygges ved Sankt Annæ Plads. Her har Boje Lundgaards tegnestue også ganske flot udnyttet en del af vandfladen, og det samme kunne gøres ved Søndre Toldbod nord for aksen. Dette sted kunne give plads for endnu en kulturinstitution eller bedre, en EU-funktion. Hvad med et Baltic Center med hovedsæde for Østersøsamarbejdet? Med samme stræben mod et helstøbt barokmønster på operasiden ville en pendant til Christiansholm kunne bygges i form af en 'Frederiksholm' med nye boliger. Sammen med yderligere en ny boligø mellem Christiansholm og Dokøen ville her kunne gøres plads til måske 600-700 boliger. Således ville et fuldendt barokbymiljø kunne give København en ganske unik vandbarokbyplan, hvor historiske og nye bygningsanlæg kunne samles i en stramt struktureret plan. Den debat, som har været om operahuset, har været stærkt præget af status quo-tænkning. Sådan er det altid, når store byprojekter lanceres. Det er ikke kun i København. Med erfaring fra andre byer i Norden kender jeg modviljen mod forandring. Som udefrakommende er jeg ikke overrasket over, at mange hævder, at operaen forstyrrer ordenen, at havnebilledet ikke må ændres, at trafikken er et uløseligt problem og må fortrænges og så videre. Dette er beklageligt. Hvis København skal leve op til sin ny-gamle rolle som centrum i Øresundsregionen, som kulturhovedstad også for Skåne, og som en by, hvor man tør tage fat i tidens udfordringer, så må den passiviserende negativisme, som præger debatten, sendes et andet sted hen. Der må gives mere plads for konstruktivitet og kreativitet. Aktioner som Red Havnen er den virkelige bundskraber. Havnen er for længst afgået ved døden. Det er jo ikke kun flyvebådene, som er væk, men stort set alle havneaktiviteter. Nu kræves nye tiltag og omdannelse af 'lagunen' til et tættere, mere samlet og blandet bymiljø. I et sådant bymiljø betyder opera og skuespilhus meget, og et mere attraktivt sted for nye boliger må man nok søge længe efter. Til dette kommer et aspekt, som de fleste københavnere endnu ikke har forstået. Det er, at København på mange måder befinder sig i en ny situation. Med bro, bane og metro er nu en million skåninger knyttet tæt til København. De kommer ikke længere med flyvebådene, men de kommer stadigvæk med forhåbninger om at møde det usædvanlige, det uformelle danske, det storbyagtige og det Wonderful Copenhagen'ske. De forventer at blive mødt af en rigtig kulturby. Som en af disse mange 'nykøbenhavnere' fra Skåne, så synes jeg, at man bør forlade 'alt er galt'-diskussionen og i stedet tage fat i fremtiden. Hvad gør man i København for at klare byens nye rolle som dansk-skånsk kulturhovedstad? Så vidt jeg kan se, så gør man intet. I diskussionen om operaen, skuespilhuset, havnen, trafikken etcetera spiller det skånske potentiale ingen rolle. Lidt sporadisk nævnes 'svenskerne' som dem, der bor ovre i Sverige. Man tænker stadig i statsgrænser og i traditionel nationalisme og ikke i moderne byregionale mønstre. Derfor ser man bort fra den million østensundske storkøbenhavnere, der for de flestes vedkommende er efterkommere af en østdansk befolkning, som i 900 år tilhørte det danske rigsfællesskab, og som man har fælles historie og sprog med. Det skånske kultursamfund befinder sig i dag i en trippelposition - delvis skånsk, dansk og svensk - og er meget påvirkeligt. Det har man ikke opdaget. Det første skridt, som københavnerne burde tage, er at fjerne Sverige-Danmark-barrieren. Der er to institutioner i regionen, som har klaret dette. Det er Kastrup (CHP Airport) og Louisiana. Begge disse betragtes af skåningerne som deres hjemmebaner. På samme måde burde alle københavnske kulturinstitutioner, butikker og borgere regionalisere deres tænkemåde. Om ikke den kulturelle drivkraft er tilstrækkelig stor, så burde den kommercielle være det. Man kunne jo reflektere over situationen i Helsingør-Helsingborg, hvor titusindvis af øller transporteres over Sundet hver dag. Der er masser af andre goder i det danske samfund, som også kunne transporteres og transformeres over Sundet af besøgende fra det østensundske. Der burde også kunne laves andre fælles foreninger end Louisianaklubben. Hvorfor er der ikke en Kastrupklub, en Indre By-forening med København-Malmø-Lund som deltagere, en støtteforening for Øresunds Universitetet, en fælles idrætsorganisation eller Piberygernes Øresundskomité. Alt er jo muligt, og en dag kan livgarden måske holde fri og dronningen bevogtes af et friskyttekompagni af gønger, som før 1658 fungerede som livgarde. Mange hovedstæder er introverte. Måske ligger dette i hovedstadens 'natur'. Stockholm er karakteriseret af at opfatte sig selv som verdens moralske centrum, og der tror man, at alt af interesse foregår i Mälardalen. I Frankrig siger man jo, at »det, som ikke er sket i Paris, er slet ikke sket«. I Jylland tales der om 'københavneri', og håbet fra Skåne er, at et sådant snævert geografisk koncept ikke får lov til at dominere i Øresundsregionen. Øresundsbyen er nu en fysisk-urban realitet. Kommercielt er den i sin begyndelse. Kulturelt er den kun sporadisk på vej. Forskningsmæssigt er også kun enkelte brancher kommet i gang. Folkeligt er man ikke nået frem til starthullerne. Politisk opviser man en langsommelighed, som ikke står i forhold til den betydning, det har for hele Norden, at øresundsmetropolen bliver en slagkraftig storby i Europa. Der er meget at tage fat på. Når man står og betragter operaprojektet, så spekulerer man på, om dette nu skal ses som en begyndelse til flere store bymæssige og private tiltag, der kan løfte København op på et regionalt plan - op, hvor nutidens problematik og muligheder befinder sig. Er operaen et signal om nye visioner? Kan man tænke sig, at københavnerne formår at håndtere visionen om metropolen tværs over Øresund? Vi, som kommer fra det skånske, ønsker, at operaen som meget andet, også bliver vores. Det er en udfordring, som I københavnere bør leve op til. Derfor: Løs problemerne, sig tak til hr. Møllers gave og gå videre fremad. I udgør nu kernen i et Storkøbenhavn, der i hvert fald strækker sig vesten om Roskilde og østen om Lund. Det er i sig selv en gave, der må håndteres med fantasi og omhu.