Hvad nytter det, at Danmark bekæmper oliekatastrofer i Spanien, hvis olien pludselig flyder i Fredericia Havn? Journalist Bent Andersen vil gerne have et svar. Fra DONG og Miljøstyrelsen. Her fra molekanten og på et par hundrede meters afstand ser det ud, som om nogen har væltet et 260 meter højt hus omkuld og skubbet det i vandet. Nu kommer det drivende stilfærdigt forbi Skanseodden med kurs mod Ny Lillebæltsbro. Men det er ikke et højhus i havsnød. Det er et 100.000 ton tankskib med lods om bord og tre kraftige bugsérbåde til at skubbe og trække og bremse, indtil uhyret ligger trygt fortøjet ved Fredericia Råolieterminal på kanten af Lillebælt. Selve terminalen med anlægsværk, slangetårn, kontrolstation og pumper tilhører Fredericia Havn. Råolien, som pumpes fra terminalen over i tankskibe på 100.000-150.000 ton dødvægt, ejes for det mestes vedkommende af den danske stats selskab DONG - Dansk Olie og Naturgas. Olien kommer fra de danske produktionsfelter i Nordsøen. Felterne og terminalen i Fredericia er forbundet med hinanden med en 330 kilometer lang rørledning. Over denne terminal udskibes hvert år cirka 15 millioner ton råolie. Knap 200 tankskibe i størrelsen 100.000-150.000 ton dødvægt bugseres ind til terminalen, lastes og bugseres ud igen. Det foregår året rundt og døgnet rundt. Hver operation varer 24-30 timer. Fra Fredericia sejles olien til behandling på raffinaderier andre steder i Europa. Shell ejer et raffinaderi i Fredericia, men det har langtfra kapacitet til at behandle hele produktionen fra felterne i Nordsøen. Derfor sælger DONG råolien videre. Bugsering og lastning af tankskibene er risikable foretagender. Et udslip af råolie efter for eksempel en kollision med et andet skib vil forurene det meste af Lillebælt og Kattegat. En eksplosion af gasser fra råolien vil i sig selv kunne jævne det meste af Fredericias bykerne med jorden - og, jo, den slags ulykker sker faktisk flere gange årligt ved tilsvarende terminaler rundt omkring i verden. Hvis flammer eller varme fra en eksplosion i forbindelse med lastning i Fredericia breder sig til Kemira Danmarks NPK-gødningsfabrik lige ved siden af terminalen, er der råstof til en katastrofe af apokalyptisk omfang. DONG beskriver råolieterminalen som »indhegnet og overvåget«. Men enhver, der har lyst, kan uhindret smutte ind på området. Ståltrådshegnet kan klippes over med en bidetang. Eller man kan bekvemt benytte lågen, der som oftest er ulåst, for at søfolk fra skibene kan gå en tur op i byen. Lystfiskere bruger ofte denne mulighed. Vagtmandskab ses aldrig. En terrororganisation med et minimum af lokalkendskab kunne placere tonsvis af bomber uden at blive opdaget. 50 meter fra terminalen på den offentligt tilgængelige side af hegnet står en stor, grøn affaldscontainer. Over hele verden har tankskibsrederier og terminaler taget forholdsregler imod terroristers opfindsomhed. Afspærring, indhegning, bevogtning, sikkerhedszoner langt fra kysten for skibe i venteposition. Man kan spørge, hvordan det går til, at et ubevogtet, højeksplosivt anlæg af denne type kan være i drift klos op ad Fredericias bymidte mindre end 500 meter fra Fredericia Sygehus. I lyset af terrortruslen efter 11. september virker det ejendommeligt, at afspærring og bevogtning af terminalen ikke er forbedret. Efter tankskibet 'prestige's forlis ud for Cap Finnestere på den spanske Atlantkyst i november har der været stor offentlig interesse for den måde, olie transporteres på. Den 26 år gamle og dårligt vedligeholdte 'Prestige' sprang læk i en storm, knækkede midt over og sank. Mægtige kyststrækninger er nu smurt ind i de cirka 40.000 ton svær fuelolie, der slap ud af skibets tanke. Skaderne på fugle, fisk, bundvegetation, muslinger og strande i området lader sig endnu ikke gøre op. En milliard kroner? Ti milliarder kroner? På havbunden ligger vraget af 'Prestige' med endnu 30.000-35.000 ton svær fuelolie sivende fra tankene. Ingen aner, hvad det vil koste at tømme tankene. En milliard kroner? To milliarder kroner? Før forliset passerede 'Prestige' i transit gennem dansk farvand fra Femer Bælt i syd igennem Langelands Bælt, Storebælt, Samsø Bælt og Kattegat til ud for Grenaa. Den danske lods om bord fortalte bagefter om skibets tekniske tilstand, at hovedmaskine, ror og kompas fungerede tilfredsstillende. Radar og andet væsentligt navigationsudstyr var ude af drift. Lodsen vurderede, at sejladsen fra Gedser til Skagen kunne ske på forsvarlige vilkår, al den stund meteorologerne lovede roligt vejr med god sigtbarhed. EU har for længst fastsat et mål, der siger, at gamle, enkeltskrogede tankskibe som 'Prestige' skal forbydes at befærde havene og anløbe havne i EU's område senest i 2017. En hensigtserklæring vedtaget i hast efter forliset sigter mod 2010. Straks efter katastrofen lovede erhvervsminister Bendt Bendtsen (K) at arbejde sporenstregs for regler, der sikrer, at de gamle enkeltskrogsskibe udfases endnu hurtigere. Frankrig, Spanien og Portugal indførte øjeblikkeligt og uden EU's velsignelse en sikkerhedszone på 200 sømil fra kysten for disse skibe. USA har for år tilbage indført en tilsvarende zone gældende for enkeltskrogsskibe over 30.000 ton dødvægt. Bælthavet, Storebælt og Kattegat gennemsejles årligt af mange hundrede store tankskibe på op til 200.000 ton dødvægt, som transporterer råolie og olieprodukter fra Østersøregionen. Desuden bidrager vi med vor egen trafik med råolie fra terminalen i Frederi- cia. Alt i alt er der tale om en betragtelig forureningstrussel. Alligevel kan skibene sejle uden andre restriktioner end en anbefaling af, at de tager lods om bord. De fleste følger faktisk lodsanbefalingen. Enkelte vælger at spare de 60.000-70.000 kroner, lodsens bistand koster. Det er oftest de ældste og dårligst vedligeholdte med ukvalificerede besætninger, der forsøger sig på egen hånd. Man kan undre sig over, at vort ellers højteknologiske og gennemregulerede verdenssamfund lader denne trafik foregå på vilkår, der hører sejlskibenes tid til. Man skulle tro, at DONG som stor-eksportør af olie i store tankskibe sejlede forrest med fanen. At DONG havde vedtaget en miljøpolitik om kun at udskibe sin råolie i nyere, dobbeltskrogede tankskibe. Men det er ikke tilfældet. På DONG's hjemmeside kan man læse et såkaldt Grønt Regnskab, der fortæller om DONG's mange og kostbare bestræbelser på at håndtere råolien så miljømæssigt og sikkerhedsmæssigt forsvarligt som muligt. Der står også, at selskabet er bekymret over fordampningen af kulbrinter fra råolien i forbindelse med lastningen af skibene ved terminalen. Kulbrinte-dampene er giftige og eksplosive. Desuden medfører fordampningen et økonomisk tab, fordi netop de flygtigste dampe fra råolien indeholder de mest brændbare komponenter. DONG vil naturligvis gøre noget ved problemet. I en fart. Miljøstyrelsen giver nydelige karakterer til DONG's grønne regnskab, kan man se på styrelsens hjemmeside, hvor en stribe danske virksomheders grønne regnskaber vurderes. Statsinstitutionen Miljøstyrelsen er godt tilfreds med statsselskabet DONG's miljømæssige indsats. Men. DONG's grønne regnskab slutter så at sige ved skibssiden. Der står ikke en stavelse om, at DONG sikrer eller vil sikre, at råolien transporteres i nyere, godt vedligeholdte tankskibe med dobbeltskrog. Man kan spørge, hvorfor denne vigtige del af DONG's samlede miljøansvar ikke for længst er skrevet ind i virksomhedens grønne regnskab. I praksis udskiber DONG masser af sin olie til nyere skibe med dobbeltskrog, kan man se, hvis man, som jeg, følger en smule med i aktiviteterne ved terminalen. DONG, eller de selskaber der køber større partier råolie af DONG, har indchartret en fast flåde af skibe, som på det nærmeste sejler i fast rutefart fra terminalen i Fredericia til raffinaderier andre steder. Det gælder for eksempel tankskibe fra velrenommerede rederier som Neste, Navision og Mowinckels. Men jævnligt dukker truende, sorte skygger op ved Skanseodden. Det er 20- 30 år gamle og godt slidte skibe, som henter en enkelt ladning råolie købt på det spotmarked, DONG nødvendigvis må bevæge sig ud i, når flowet af råolie fra felterne i Nordsøen overstiger, hvad de fast indchartrede skibe kan overkomme at transportere videre. Eller når DONG's store tankanlæg ved Shell-raffinaderiet lidt uden for Fredericia er fyldt. Der eksisterer ingen regler for, hvor gamle og dårlige skibe der kan bugseres ind til lastning ved terminalen i Fredericia. Der er lodstvang i forbindelse med bugsering af skibe til og fra terminalen. Men skibene kan ankomme til Fredericia uden lods, og de kan frit sejle videre med fuld last på egen hånd. Det sker, at de gør det. Lodstvangen gælder kun selve den vanskelige havnemanøvre, som kompliceres af de barske strømforhold ved Skanseodden - og af, at der ligger en terminal for mindre tankskibe i umiddelbar forlængelse af råolieterminalen. Her lastes flybenzin, almindelig benzin, let og tung fuelolie og forskellige former for gas. Afstanden fra de store skibe til de mindre tankskibe under ind- og udbugsering kan rutinemæssigt være ned til 100 meter - og endnu kortere, hvis noget går galt med bugseringen. I hårdt vejr kan det ske, at en trosse til en slæbebåd sprænger, eller at vind og strøm sætter det store skib i utilsigtet bevægelse. Skibene kan også få akutte problemer med hovedmaskineri og ror. Man kan spørge, hvorfor DONG ikke kontraktligt pålægger aftagerne af råolien at transportere olien i nyere tankskibe med dobbeltskrog, og hvorfor DONG ikke pålægger aftagerne at benytte lods under al sejlads i dansk farvand. I forhold til værdien af den råolie, skibene lastes med, er der tale om forsvindende små ekstraudgifter. Forskellen i pris per fragtet ton olie er mindre end ti procent. Skulle der ske uheld ved terminalen eller et eller andet sted i storskibsruten, hvor tankskibene færdes, må det helst ikke ske lige nu. Kort efter 'Prestige's forlis ud for Cap Finnestere ilede Miljøstyrelsen sine spanske kolleger til undsætning ved at udlåne et af Danmarks to store specialskibe til bekæmpelse af olieforurening til søs, 'Gunnar Seidenfaden'. Skibet afsejlede fra sin station i Korsør den 29. november og har siden da arbejdet med at rydde op efter 'Prestige' ud for den spanske Atlantkyst. 'Gunnar Seidenfaden's søsterskib, 'Gunnar Thorson', ligger fremdeles på sin faste station i København og kan sættes ind med et varsel på 16 timer. Mindre forureninger med olie kan håndteres af småskibene 'Mette Miljø' og 'Maren Miljø'. Men hvis for eksempel et stort tankskib kolliderer med et andet skib og slås læk, er hurtig og fælles indsats fra 'Gunnar Seidenfaden' og 'Gunnar Thorson' nødvendig, hvis den spildte olie skal bekæmpes til havs, før den driver ind til kysterne. Det danske beredskab er designet til at bekæmpe et udslip på op til 10.000 ton. Ved større udslip samarbejder Miljøstyrelsen med de tilsvarende organisationer i blandt andet Sverige og Tyskland, men reaktionstiden for miljøskibe fra disse lande vil være væsentligt længere end de 16 timer, der er fastsat i den danske beredskabsplan. Man kan spørge, hvorfor Miljøstyrelsen har udlånt halvdelen af det danske olieberedskab til Spanien, som Danmark ikke har samarbejdsaftale med om sådanne opgaver.