De øde, mennesketomme bydele bør ikke brede sig i Danmark, som de har gjort det andre steder. Skal det modvirkes, må byens brugere inviteres ind i de ny byrum, livet i byen må prioriteres i rummenes udformning, skriver arkitekten, lektor på Kunstakademiets Arkitektskole. Mennesker, liv og vitalitet er byens største attraktion. Vi ser det i valget af siddepladser, hvor bænkene med den gode udsigt til bylivet foretrækkes, vi ser det, når caféstolene overalt i verden orienteres ud imod fortovet, imod de forbipasserende. Fortovscaféens væsentligste kvalitet er ganske enkelt kontakten med andre. Cappuccino, frisk luft og kontakt med andre mennesker repræsenterer en uimodståelig kombination. Det bedste fra flere verdener. Og står valget imellem at færdes i den øde gade og i gaden, hvor andre mennesker færdes, ja, så vælger langt de fleste at færdes i den livlige gade, hvor der er flere oplevelser, større variation og større tryghed. Livet i byen er en væsentlig og efterspurgt kvalitet også i den større skala, hvor det ikke drejer sig om de enkelte gader, men om byer og bykvarterer. Også i denne sammenhæng handler diskussionerne om bymiljø og bykvalitet i høj grad om liv og vitalitet. I bypolitik og byggeprogrammer beskrives ønskerne om, at byer og bydele, nye som gamle, bliver levende, attraktive og trygge. Skræmmebillederne er de mange øde og triste nyere boligkvarterer med store, spredtliggende boligblokke. Eller de nyopførte kontorbydele, hvor de blanke, afvisende kontordomiciler indrammer ligegyldige parkeringspladser, og hvor de mennesker, der - trods alt - færdes til og fra, oplever, at der ikke er tænkt meget på liv, mennesker og tryghed. Livet mellem husene er, i bedste fald, blevet en flygtig eftertanke. Områder som Kalvebod Brygge og kontorbyggerierne langs Sydhavnen i København er eksempler på denne form for byggeri. Høje Taastrup og store dele af den nye Ørestad er næsten i samme kategori. Andre tankevækkende skrækscenarier finder man i de mange fuldstændig øde byer, der efterhånden er opstået rundt om i hele USA. I disse byer har bilkulturen helt overtaget byen. Al gåtrafik og alt byliv er fuldstændigt borte, al bevægelse foregår i biler. Bymidten er blevet én stor parkeringsplads, hvor de enkelte bygninger ligger som utilnærmelige fæstninger i asfalthavet. Her er ingen gående, ingen fortove og naturligvis slet ingen cykler. Sælgerne af motionscykler og slankegymnastik har kronede dage, og ved indkøbscentrene, der ligger i en ring rundt om de øde byer, kan man på opslag læse, at 'Motionister er velkomne mellem kl. 8 og 10'. Shoppingcenteret uden for byen er blevet det eneste sted, hvor man kan få lidt motion i disse byer, der ligger komplet øde hen både dag og nat - som totale modpoler til visionerne om levende, attraktive og trygge byer. Der er i dagens samfund mange faktorer, der gør drømmen om levende byer vanskellig at realisere. Husstandene er små, der er langt imellem mennesker i moderne bydele, der er mange andre gøremål, der kræver tid og opmærksomhed i en presset voksenhverdag. Og gennem de elektroniske medier har folk fået helt nye muligheder for at komme i - om ikke direkte så dog indirekte - kontakt med hinanden. Vilkårene og forudsætningerne for livet i byen har forandret sig afgørende. Ændringer i transportmønstre, byplanprincipper, byggemetoder og størrelserne på de bygningskomplekser, der opføres, har yderligere ændret vilkårene for livet i de offentlige rum. Når disse nye vilkår optræder i sammenhæng, opstår de livløse bydele næsten automatisk, hver gang der bygges nyt, og i de gamle bykvarterer ser vi, hvorledes presset fra trafik og parkering sammen med ændrede indkøbsmønstre, arrogant tillukkede supermarkedsfacader og ligegyldige nye huse gradvis gør det mindre og mindre attraktivt at færdes i byens rum. Bylivet skubbes i en glidende proces tilbage. Når det bliver for ringe, går man naturligvis hjem så hurtigt, man kan. Og lysten til overhovedet at gå i byen bliver mere og mere begrænset. Over for disse begrænsninger, der automatisk reducerer livet i byens rum, står efterhånden også en omfattende viden om, hvordan livet i byerne kan styrkes i arbejdet med byens planlægning. Det kan således påvises, at de steder, hvor der gøres en omhyggelig indsats for at invitere mennesker til at bruge byens rum, vokser bylivet frem, hvilket understreger, at borgerne, også i dagens samfund, meget gerne vil færdes til fods og opsøge byens levende fællesrum. Byen som mødested ser tilmed ud til at have fået en betydningsfuld ny rolle i et samfund, hvor mennesker bor spredt og i stor grad er henvist til indirekte kommunikation i en privatiseret hverdag. Byens tilbud om de uformelle møder har i dag en ny og vigtig funktion. Det er ikke nogen tilfældighed, at der også i dagens situation er stor interesse for og efterspørgsel efter liv og vitalitet i byens rum. Det er kvaliteter, som vi alle har oplevet og holder af - og som vi fortsat har brug for. Det er krævende og vanskeligt at lave gode rammer for bylivet i dagens situation, men det er bestemt muligt i langt større omfang, end det sker i dag. Opskriften på den gode omsorg for livet i byen er først og fremmest at bruge den elementære viden, vi hver især har om, hvor det er rart at gå, og hvor det er dejligt at være. Vi bruger jo denne viden, hver eneste gang vi indretter vores egne rum, haveterrassen, sommerhusgrunden, eller når vi inviterer til fester og begivenheder. Denne grundlæggende viden om komfort for mennesker bruges også i parkerne og de steder, der lever af, at folk har lyst til at komme, som for eksempel stormagasiner og forlystelsesparker. Det handler meget forenklet om at invitere mennesker til at komme, til at færdes i og til at bruge rummene frem for mere eller mindre utilsigtet at ende op med byrum, der signalerer en kølig afvisning. Det handler om en helhjertet invitation. Netop invitationer er hverken særlig nyt, eller ukendte inden for byplanfaget. Det har i mange år været en fastslået kendsgerning, at hvor der inviteres med flere veje og flere parkeringspladser, bliver resultatet øget trafik. Henry Ford opfordrede simpelthen sine arbejdere på Fordfabrikkerne til at gå hjem i lokalsamfundene og forlange flere veje, så bilsalget kunne hjælpes på vej. Verden er fuld af eksempler på, hvorledes flere veje inviterer til mere trafik, men faktisk findes der også interessante eksempler på, at færre veje fører til mindre trafik, eller ændrede trafikmønstre. Embarcadero-motorvejen i San Francisco var en af byens vigtigste tilkørselsveje. Uheldigvis var den placeret lige imellem bymidten og San Francisco-bugten og afskar byen fra vandet, men vigtig var den og helt nødvendig for byens funktionsevne. Så kom det store jordskælv i 1989. Embarcadero-motorvejen revnede og måtte lukkes. Et hastearbejde blev sat i gang for at finde en ny løsning på vejforbindelsen. Inden komiteen var færdig med overvejelserne, fandt man ud af, at trafikken til San Francisco klarede sig udmærket uden motorvejen. En del af trafikken var forsvundet, andre dele havde fundet nye veje, og især var brugen af metro- og sporvognssystemet øget. I dag er Embarcadero ikke en motorvej i to etager, men en skyggefuld boulevard med træer og nye sporvognslinjer, der løber hele vejen langs San Francisco-bugten. Andre eksempler på vellykkede invitationer til nye aktiviteter er de forbedrede forhold for cyklisterne, der er gennemført i mange af landets byer.Overalt har det været medvirkende til en øget brug af cykler. I København er cykeltrafikken øget med 65 procent i løbet af de forløbne 25 år. Det seneste debatemne i byens aviser har i øvrigt været den voldsomme trængsel på byens cykelstier! Ligesom flere veje fører til øget trafik og bedre cykelforhold til flere cyklister, er det inden for de senere år blevet klart dokumenteret, at bedre forhold for fodgængere og byliv inviterer til, at flere færdes og opholder sig i byens rum. Et klassisk udenlandsk eksempel er udvidelsen af fortovsarealerne på Champs-Élysées i Paris. Her blev de 12 meter brede fortove for nogle år siden udvidet til 24 meter i hver side. Begge de nye fortove er nu i flittig brug. Bedre forhold har direkte ført til mere liv i byen. Også den markante udvikling af livet i byrummene i det indre København demonstrerer, at bedre kvalitet i byens rum inviterer til mere liv i byerne. Da Strøget blev gågade 1962, blev 15.000 kvadratmeter reserveret fodgængere og byliv. Nu 40 år senere har byen 100.000 kvadratmeter reserveret til bylivet, der i mellemtiden er øget markant. På en sommergåtur gennem København møder man i dag fem gange så mange mennesker som for 25 år siden. Også når enkelte byrum sættes i stand med omsorg for menneskers komfort, ses forbløffende nye bylivsmønstre. Skt. Hans Torv og Havneparken ved Islands Brygge i København og rummene langs den genåbnede å i Århus er alle eksempler på, at helhjertede invitationer til at bruge byens rum resulterer i et rigere og mere alsidigt byliv. På baggrund af de vanskelige generelle vilkår for bylivet i de moderne vidtstrakte byer er et myldrende byliv i al almindelighed en umulig - og også en urimelig - ambition, men i alle byer, både nye og gamle, fra de største til de mindste, fra bycenteret til forstadsboligkvarteret, er der mulighed for at skabe gode strækninger, hvor det er en fornøjelse at spadsere, og dejlige steder, der på forunderlig vis inviterer til møder og ophold. Dette er i høj grad en mulighed, og det bør også være et indlysende krav til bypolitikken. Det er svært at finde argumenter imod, at vores byer skal invitere til, at man går og cykler så meget som muligt, eller at der inviteres med gode strækninger og dejlige torve, på de helt rigtige steder i byen. Spørgsmålet er derfor, hvordan bylivet kan sikres større opmærksomhed og omsorg i planlægningen? Her er der gode forbilleder i næsten alle landets kommuner, hvor dygtige trafik- og vejafdelinger systematisk indsamler viden om trafikken og lægger strategier for den videre trafikale udvikling. Overalt hvor der træffes beslutninger om byens fremtid, indgår således velforberedte og veldokumenterede trafikale synspunkter. Kort fortalt er trafikken overalt meget synlig i byplanlægningen. Livet i byerne har helt andre vilkår. Stort set ingen kommuner har instanser eller personer med overblik og ansvar vedrørende fodgængerne og bylivet. Systematisk viden om, hvad der foregår i byen, og hvordan borgerne bruger byen findes næsten ikke. De mennesker der bruger vore byer er af samme årsag næsten usynlige i byplanlægningen. Et indlysende første skridt må derfor være at benytte de metoder, der allerede anvendes inden for de øvrige planlægningsfelter. Når et hus skal repareres, studeres husets tilstand, og der lægges en plan for renoveringen. Når trafikken skal planlægges, studeres trafikmønstre, hvorudfra nye strategier udformes. Helt på tilsvarende måde bør bylivet løbende studeres som grundlag for debat og stillingtagen og som et væsentligt udgangspunkt for byens byrumspolitik. Det er glædeligt at se, at de første danske byer er gået i gang med at udarbejde samlede målsætninger og strategier for udvikling af byrum og byliv baseret på en konkret viden om livet i byen. Livet i de danske byer er således, i en gradvis proces, ved at blive mere synligt, og betydningen af bylivet som en væsentlig kvalitetsfaktor i byerne erkendes i stigende grad. Der er i øvrigt særlig brug for denne nye indsigt omkring bylivet, når konsekvenserne af en mulig genoplivelse af storcenterbyggeriet uden for byerne skal vurderes. Det er jo i høj grad byernes liv og vitalitet, der er på spil i denne sag. Også når det enkelte byrum skal udformes, må udgangspunktet være stor omsorg for detaljen og for de mennesker, der kan få glæde af, at netop dette rum. I bogen 'Social Life in Small Urban Spaces' taler den amerikanske forfatter William H.Whyte om »100 Procent«-steder - det vil sige steder, hvor mange af de væsentligste krav til komfortable, dejlige rum er opfyldt: Der er beskyttelse mod risiko og ubehag, der er mulighed for de væsentligste udfoldelser som at gå, stå, sidde, se, høre, tale. Og der er steder,der byder både på udfordringer og herlighedsværdier i form af menneskelig skala, gode klimaforhold og arkitektonisk kvalitet. I forbindelse med hver byrumsrenovering eller udviklingen af nye byrumsprojekter må en række vigtige spørgsmål besvares: Hvad er rummets potentialer? Og hvor findes problemerne? Hvem vil bruge rummet? Hvilke aktiviteter vil kunne foregå? Hvilke kvalitetskrav må opfyldes for at invitere byens borgere til at få glæde af netop dette rum? Et tredje problemfelt omfatter byrum og byliv i helt nye bydele. Gåtrafikken, cykeltrafikken og bylivet skal prioriteres højt, står der i byggeprogrammerne. Alligevel går det galt i det ene byggeri efter det andet. Et stort problem i denne sammenhæng er den måde, der bygges på, størrelsen af de enkelte bygninger, de store rum, der 'bliver tilovers' mellem husene, og de populære arkitekturidealer med glatte, glitrende facader, der ikke inviterer mennesker til ophold og i øvrigt sjældent henvender sig til de omkringliggende gader og pladser. Hvert hus bliver opført med grundig omtanke for alt det, der skal foregå inden i huset, men herudover er husene oftest sig selv nok - også selvom løfter og byggeprogram - som for eksempel i Ørestaden - netop taler om byrum, byliv og bymiljø. At det også i helt nyopførte bydele er muligt at skabe moderne, levende bykvarterer, er Aker Brygge ved Oslo-fjorden et eksempel på. Denne bydel er fra første færd opført med stor omtanke for livet, ikke bare inde i husene, men også mellem husene. Opskriften fra Aker Brygge er enkel: stor tæthed, mange funktioner, stor blanding af funktioner, velproportionerede, gode uderum, god udnyttelse af stedets herligheder i form af udsigten over fjorden og gode solforhold samt endelig, og ikke mindst, aktive stueetagefacader ud imod bydelens vigtigste gader og torve. Livet indenfor i husene og udenfor i fællesrummene er ganske enkelt tænkt som en helhed. På en god sommerdag besøger 35.000 osloborgere Aker Brygge, ikke fordi de har noget specielt ærinde i området, men fordi her er skabt et dejligt sted at gå tur og gøre ophold. Der er tale om en helhjertet invitation. Aktive stueetager og god kontakt mellem aktiviteterne inde i husene og udenfor i fællesrummene er væsentlige faktorer i attraktive bydele, og således også i Aker Brygge-bydelen. Denne erkendelse fører i de nye bydele, der står foran opførelse i Operaområdet i Oslo Havn, til, at investorerne reducerer huslejen i stueetagen for at opnå et rimeligt huslejeniveau, så det ikke bliver Mercedes Benz og Hennes & Mauritz der alene har råd til at flytte ind, men at man kan sikre indflytning af attraktive mindre enheder, der yder gode tilskud til gadelivet - caféer, butikker, gallerier, kiosker og så videre, Oslo-investorerne har den klare opfattelse, at lave huslejer langs gaderne, der sikrer levende, attraktive bydele, er en god investering, der nok skal betale sig i det lange løb. Det har i årevis været almindelig praksis ved opførelsen af nye bydele, at man arbejdede med rækkefølgen: først husene, så rummene og så - muligvis - livet. Bygværkerne var det centrale, mellemrummene var det, der blev tilovers efter byggerierne, og bylivet var i bedste fald en halvhjertet eftertanke. Resultatet er overalt blevet de nye, øde byområder. En væsentlig bedre praksis vil være rækkefølgen: først livet, så rummene, så husene. Denne planlægningsmetode praktiseres i de nye kvarterer i Oslo Havn. Først diskuteres, hvilket liv man ønsker ved havnen, så diskuteres, hvilke byrum der vil kunne støtte livet i havneområdet, og endelig opstilles de krav, som de nye huse i kvarteret må imødekomme for at styrke byrummene og dermed byens liv. Dette er en logisk rækkefølge i erkendelse af bylivets følsomhed. Men den bedste praksis vil naturligvis være, at livet, rummet og husene som en helt naturlig sag, sammentænkes som en helhed. Bedre byrum drejer sig ikke snævert om form, design og materialer. Alle aspekter må sammentænkes for at sikre smukke og nyttige byrum. Og her må bylivet tænkes med. Det vil være en værdifuld nyskabelse.