Københavns havn risikerer at blive bygget sønder og sammen, den kollektive trafik får ikke det nødvendige løft, og københavnerne fanges i en gældsfælde.

Stod det til transport- og energiminister Flemming Hansen, skulle det endda helst ske uden megen debat. Kort før jul sendte han to lovudkast i ekspreshøring. Det ene drejer sig om at anlægge en ny minimetro i København, metrocityringen. Det andet skal skaffe finansiering til denne og finde endnu flere kilder til at betale af på det eksorbitante underskud på den eksisterende metro (der de facto er gået fallit). Men det fremgår ikke med rimelig klarhed at det reelt er det, lovforslaget går ud på. Trafikministeriet har for vane at smide røgbomber når metrobyggeriets økonomi skal til debat. Denne tilhylning forstår man. Forelagde man nemlig forslaget om metrocityringen som en almindelig anlægslov finansieret af statskassen, ville den aldrig gå igennem. Den er oprivende dyr, og vi får meget lidt for pengene. Da den eksisterende minimetro i sin tid skulle vedtages, var røgskyen om muligt endnu tættere. De tal vi så, fem milliarder kroner i 1993, var langt under de faktiske omkostninger, og man sikrede sig mod offentlig debat ved at hemmeligholde indholdet af udbuddet: På hvilke betingelser havde det italienske firma Ansaldo sammen med tunnelborefirmaet Comet givet så lavt et bud? Det viste sig efterhånden at både Comet og Ansaldo – der aldrig før havde lavet ubemandede metroer – havde sikret sig totalt mod selv at hæfte for deres del af ansvaret for at anlægsomkostningen meget mere end fordobledes. Var man allerede dengang klar over at gælden i Ørestadsselskabet ved udgangen af 2006 ville være 17,8 milliarder kroner, var den ikke blevet vedtaget. Kramer Mikkelsen vidste givetvis at det blev dyrere end som så, men han må vel have troet at staten ville holde hånden under sin hovedstad. Endnu har hverken københavnerne eller frederiksbergborgerne mærket sandheden da kommunerne ikke er begyndt at betale af på gælden. Der venter begge grimme overraskelser. Den eneste involverede der har fået sin regning, er Københavns Amt: 755 millioner kroner til den endnu ufærdige Østamagerbane. Det er en væsentlig del af indtjeningen fra salget af elselskabet NESA. De penge havde man håbet at kunne bruge til en letbane langs Ring 3, altså til meget mere og mere relevant kollektiv trafik end Østamagerbanen hvis trafik kunne klares med en enkelt buslinje. Til gengæld er amtet så ude af det, og borgerne kan siden glæde sig over at være sluppet billigt sammenlignet med Frederiksberg og København! Minimetroen er de facto gået fallit. SF spurgte i fjor transportministeren, om Ørestadsselskabet ville kunne betale sin gæld uden (nye) tilskud fra stat eller kommune, hvis ikke der kom flere passagerer (spørgsmål 127). Ministerens svar var undtagelsesvist klart: Nej! Nu er passagertallet stagneret på de knap 40 millioner passagerer (2/3 af selskabets oprindelige prognose). Ergo: fallit! Som det vil fremgå nedenfor, mener vi at fallitboets gæld ikke på noget tidspunkt vil komme væsentlig under 10 milliarder kroner. Den økonomiske gambling kan man studere i Ørestadsselskabets seneste likviditetsbudget fra april 2006. Her hævdes det at den nuværende metro med Østamagergrenen er tilbagebetalt i 2038. Denne antagelse hviler på tre helt centrale forudsætninger som vi ikke finder holdbare: 1) At Ørestadsselskabets trafikmodel (den såkaldte OTM) regner nogenlunde rigtigt således at passagertallet vil stige fra de nuværende cirka 38 millioner påstigere om året til 78 millioner i 2012 og 85 millioner i 2030. 2) At prisen per etagemeter i Ørestaden i det kommende år foretager et gevaldigt hop fra 3.500 kroner i 2006 til 5.500 kroner i 2011 (i faste priser). 3) At realrenten de næste 31 år ikke overstiger 4 procent. ad 1. Mest økonomisk problematisk er forudsætningen om at passagerprognoserne holder. Billetindtægterne er nemlig selskabets vigtigste finansieringskilde. Ørestadsselskabet lader stadig som om man kan regne med dets oprindelige passagerprognose. Hvert år nedskriver man prognosen for det aktuelle år når antallet af passagerer bliver meget lavere end prognosens tal, men målet for 2012 og 2030 fastholdes. ’Indsvingsproblemer’ bliver Ørestadsselskabet ved at kalde de alt for få passagerer. Men metroen har ’svinget ind’, de der kan og vil bruge den, bruger den. I en netop offentliggjort videnskabelig artikel i tidsskriftet Transportation af to af ingeniørerne bag OTM-modellen fremgår det, at det daglige antal passagerer i marts 2005 var på 130.000 mens OTM-prognosen forudsagde 198.000. Der er således kun 2/3 af det antal som modellen forventede. De to forfattere mener at den store skævhed bl.a. skyldes de bagved liggende forudsætninger om rejsemønsteret i Hovedstaden. Transportministeriet og Finansministeriet har da også i begyndelsen af 2005 igangsat en nyudvikling af OTM-modellen så der rettes op på den nuværende models fejl, og man får en bedre prognose for passagertrafikken i både metroen og den planlagte metrocityring. Imidlertid er færdiggørelsen af denne model netop blevet udskudt til slutningen af januar når lovforslaget skal fremlægges for Folketinget (der er fundet en fejl i modellen, forlyder det). Det havde nu været interessant som en foreløbig vurdering at se hvad den reviderede model siger om passagertallet på den eksisterende metro. Er det rigtigt som vi forventer, at metroens passagertal vil ligge ca. 30 procent under prognosen, vil metroen som nævnt aldrig kunne betale sin gæld. Om 16 år, når alle grunde er solgt, og Frederiksberg Kommunes bidrag er fraregnet, vil gælden med renters rente være omkring 9,5 milliarder kroner, og derefter vil den hurtigt stige. ad 2. Men kan grundsalget så ikke blive bedre? Mnjøh: 2006 var et helt exceptionelt godt år hvor de realiserede salgsaftaler i de første 3 kvartaler af 2006 lå på 10 gange det forventede, mens grundpriserne kun var som forventet. Og nu er ejendomsmarkedet igen vigende med mange boliger til salg i Hovedstadsområdet. ad 3. Renten er på vej op! Vi skal ikke gøre os kloge på den langsigtede renteudvikling, blot konstatere at Finansministeriet bruger en betydelig højere rente når det regner på rentabiliteten af samfundsmæssige investeringer i f.eks. vedvarende energi. Ørestadsselskabets egen usikkerhedsberegning viser at tilbagebetalingstiden, alt andet lige (hvad det sjældent er) øges med syv år hvis renten bliver 1/2 procent højere end det forudsatte. En stigende rente har yderligere stor betydning for grundsalget og fører til faldende grundpriser. Fallitboet bliver ikke mere solvent af at situationen forties! Men hverken finansminister eller Rigsrevision tager synderlig notits heraf, og Metroselskabet nyder en forbløffende beskyttelse i medierne. Det er helt anderledes i læ for en kritisk offentlighed end f.eks. DR’s budgetoverskridelser (på et byggeri som udelukkende kom i stand for at få gang i grundsalget i Ørestaden, og hvis problemer var forudsigelige hvilket f.eks. fremgår af alle SF’s spørgsmål til Finans-aktstykke 251, 1999). Alt dette oplyses der ikke tydeligt om nu hvor man vil omstrukturere ejendomsforholdene (læs: gældsbyrderne) og gøre klar til endnu en minimetro. Anlægsudgiften er anslået til 15 milliarder, et voldsomt stort beløb, men med de hidtil indhøstede erfaringer er der grund til at antage at det er alt for lavt sat. Transport- og Energiministeriet regner selv med at prisen kan blive op til 3,5 milliarder kroner højere. Ifølge lovforslaget vil det samlede offentlige tilskud blive på cirka 10 milliarder kroner. Men også metrocityringens prognose for antal passagerer og dermed indtægterne til at finansiere anlægsudgifterne bygger på OTM. Der vil derfor mangle 2-3 milliarder kroner til at finansiere byggeriet hvis passagertallet også på metrocityringen ligger 30 procent under prognosen. Lovforslaget bemyndiger ministeren til at oprette to helt nye statslige/kommunale selskabskonstruktioner: Metroselskabet og Arealudviklingsselskabet og samtidig opløse tre andre: den statsejede Københavns Havn, Ørestadsselskabet og Frederiksbergbaneselskabet. Det nye Metroselskab skal stå for driften af den eksisterende metro og anlægge en ny metrocityring. Arealudviklingsselskabet skal sælge grunde både i Ørestaden og i Københavns Havn samt stå for havnedriften i Københavns Havn. Fra Københavns Kommune får man dels en kontant indbetaling på fire milliarder kroner, og dels beholder selskabet alt hvad kommunen skulle have haft af grundskat fra alle grunde i Ørestaden i 30 år og i fremtiden også fra Havnen. Fra Frederiksberg Kommune får selskabet en kontant indbetaling på 800 millioner kroner. Selskaberne udstyres med næsten ubegrænset (statsgaranteret) låneadgang så lånecirkuset kan køre videre i nogle år endnu. Men på et eller andet tidspunkt skal lånene jo betales tilbage med renters rente. I lovforslaget fastsættes en fordelingsnøgle: Københavns Kommune skal betale 50 procent, Frederiksberg Kommune 8,3 procent og staten 41,7 procent. Det er en bemærkelsesværdig nyskabelse i forhold til den eksisterende Ørestads/metrolov hvor alle hæfter. Vi københavnere har barske ting i vente. For at skaffe de nødvendige penge til indskuddet bruger kommunen næsten hele fortjenesten fra salget af Københavns Energi. Så når gælden i den nuværende metro skal betales – mindst fem milliarder i alt ifølge vores skøn – har kommunen ikke mere på kistebunden. Hvad vi måtte ønske af skolerenoveringer, plejehjem, biblioteker, bedre service, kommer i anden række. Med mindre byens skatter skal stige voldsomt! Frederiksbergborgerne får det endda værre. Allerede i dag er kommunens resterende gæld på ca. 1,4 milliarder kroner for deres tre metrostationer. Så selv om de ’kun’ skal betale 8,3 procent af den øgede gæld, er det mere per indbygger end københavnerne skal betale. Staten skal tilsyneladende intet betale. Men det er kun tilsyneladende for reelt indskyder staten hele Københavns Havn med grunde og drift. Og den tidligere Rigsarkivgrund i Ørestaden som staten allerede har købt af Ørestadsselskabet i dyre domme, får selskabet tilbage så de igen kan sælge den! De får også en klækkelig andel af DSB’s overskud til driften. Det mest foruroligende er at metroen ikke ’kun’ får Nordhavnen med ret til at bebygge den indre del af Nordhavnen som der står i forligsteksten, men hele Nordhavnen og også Sydhavnen, Teglholmen, Margretheholmen og Prøvestenen hvor der alle steder allerede er konkrete byggeprojekter og udviklingsmuligheder. Og selskabet får havnens driftsoverskud der må antages at stige nu hvor der skal bygges 1 km ekstra kajplads til krydstogtskibe. Havnen er helt sikkert langt mere værd end de i lovforslaget fastslåede 4,3 milliarder kroner. Alene i Nordhavnen kan der bygges mindst lige så mange etagekvadratmeter som i Ørestaden Syd (2,3 millioner kvadratmeter) hvis man vælger samme høje tætte bebyggelse som der. Formålet med lovforslaget om Arealudviklingsselskabet er – påstår vi – i virkeligheden at skaffe tilstrækkelig mange byggegrunde i havnen til at hele metroens eksorbitant store gæld kan finansieres. Dette er et yderligere skjult kæmpetilskud fra staten til metroen på mindst 10 milliarder kroner. Men skal det lykkes at finansiere gælden med udbygning af Nordhavnen, lover det ikke godt for selskabets salg af grundene i havnen: Der bliver ikke råd til billige boliger, bæredygtigt byggeri og helhedstænkning, nu drejer det sig om at få den højeste mulige pris for havnegrundene. Vi frygter at Kalvebod Brygge som Ørestadsselskabet også har solgt, kommer til at se helt præsentabel ud sammenlignet med det mareridt der med lovforslaget kan tage sin begyndelse. Er det i erkendelse af at der nødvendigvis skal graves guld i havnearealerne, at der er så få betingelser på det byggeri – og intet krav om kollektiv trafik? Og alligevel tvivler vi på at der kommer penge nok i kassen til at dække alle de nævnte usikkerheder på metrogældens faktiske størrelse. Og til at dække merudgifterne til metrocityringen. Så derfor kommer kommunerne også til at holde for. Foreløbigt sidder vi på en bombe af et pauselån. Når regningen for alvor smækkes på bordet, er Flemming Hansen og Thor Pedersen ikke ministre mere, Ritt Bjerregaard ikke overborgmester, Mads Lebech ikke borgmester og Kramer Mikkelsen ikke direktør for selskabet – ingen af dem kommer til at stå til ansvar. Indtil da smides røgbomberne så kun de allermest tilvænnede kan se hvad der er ved at ske. Mange mennesker har i øvrigt svært ved at forbinde noget med så store beløb. De synes vel bare at vi nu får et fantastisk kollektivt transportsystem: »Gør det så noget at det er lidt dyrt?«. Men kvaliteten af trafiksystemet da? Tja. Det vil tage mindst 12 år før vi har cityringen. Den kommer til at dække en meget begrænset del af København, og der er langt mellem stationerne. Busserne skæres ned: Mange ruter skrumper, og nogle af de store A-linjer må klare sig i kvartersdrift. Der bliver ikke råd til mere, slet ikke til det fladedækkende og kapacitetstunge system der skal muliggøre tilstrækkelig med kollektiv trafik til at begrænse biltrafikken og betjene pensionister, gangbesværede og skolebørn med lav mobilitet. Held den der kan cykle, resten vil sidde fast i trafikmosen de fleste steder i byen! Men hvad er alternativet? Hvis finansministeren, transportministeren og Københavns Kommune fik blikket væk fra tvangsfikseringen på den lille ubemandede metro og så hvad man nu forsøger at gøre i flere europæiske storbyer, er der masser af glimrende alternativer; meget billigere, mindst lige så komfortable, langt hurtigere at anlægge, smidigere osv. Hvorfor skal vores dejlige by dog ødelægges både økonomisk og trafikalt