Lækker. Lydløs. Luksus.
På storskærmen ved førersædet programmerer vi Teslaen. Gps’en bliver indstillet. Vi vælger en hård affjedring. Og til accelerationen klikker vi på ’Insane’.
Automatgearet bliver sat i ’Drive’. Som dørene på et fly bliver håndtagene automatisk suget ind i karosseriet.
Bilen trykker beslutsomt sin fører tilbage i sædet, når man rører ved speederen. Modsat benzinbiler har elbiler fuld kraft fra første tryk.
Kun en ganske svag rumlen fra de store brede dæk kan diskret anes.
På motorvejsrampen forstår vi, hvordan Amors pil har det, hver gang den forlader buen. På lidt over 3 sekunder har vi rundet 100 kilometer i timen, og kun fornuften får foden til at lette sig fra speederen.
Nogenlunde som en Tesla havde regeringen da også forestillet sig, at dens klimapolitik skulle se ud, da den trådte til i 2011: Den skulle være så lækker, at folk ville vende sig om efter den på gaden. Alle skulle se, at Danmark var i front. Verden skulle forelske sig så meget i Danmark, at det fik dem til at købe alle vores grønne løsninger.
Regeringen drømte om tusindvis af elbiler. Om miljøzoner, hvor gamle biler slet ikke måtte køre. Om en betalingsring omkring København, så cyklisterne fik forrang – og om kørselsafgifter på lastbilerne.
The sky was the limit – hvis der overhovedet var nogen grænser. Alt kunne lade sig gøre højt oppe i skyerne i det sorte tårn på Amager i 2011, da regeringsgrundlaget blev forhandlet.
Retorikken i regeringsgrundlaget, som åbenbaredes ved nedstigningen fra tårnet, var også nærmest højstemt:
»Verden står over for to alvorlige kriser. Den økonomiske krise og klima-/miljøkrisen. Begge kriser skal løses i en verden præget af store forandringer på vej mod en ny verdensorden. Kloden kan ikke bære presset på ressourcer og klima, hvis den nuværende retning fastholdes. Derfor står bæredygtighed, grøn økonomi og konkret indsats over for stigende forureningsproblemer, ressourcemangel og klimaforandringer meget højt på regeringens dagsorden«.
Revolutionen udeblev
Knap fire år senere kan man konstatere, at revolutionen udeblev.
Punkt for punkt har regeringen opgivet eller neddroslet sine grønne ambitioner, og i dag mundhugges partierne i stedet om, hvem der har ansvaret. Flere peger på de tungeste økonomiske ministre: »Økonomiudvalget er som at køre ind i en betonmur«, siger en eks-minister.
Finansministeren afviser anklagerne og siger, at den grønne omstilling skal gå hånd i hånd med en sund økonomi.
Og det er måske her, forklaringen på, at grøn omstilling i Tesla-versionen bare ikke holder, skal findes. For den ultimative bil har et enkelt problem: Prisen begynder ved 580.000 kroner for den mindste og lidt skrabede version.
Politiken har lån t topmodellen med to motorer og firehjulstræk. Med alt tænkeligt udstyr, en acceleration fra 0-100 km/t. på 3,4 sekunder, masser af plads både foran og bagved – samt en rækkevidde på 500 kilometer med vindenergi som brændstof. Med andre ord: den ultimative bil i en tid, hvor behovet for handling i forhold til klimaet aldrig har været større.
Bortset fra prisen. Teslaen er hurtigt blevet den miljøbevidste velhavers nye statussymbol – men folkelig er den ikke.
Og på den måde er Teslaen alligevel på en lidt bagvendt måde blevet et godt symbol på SR-regeringens klimapolitik: stor i slaget, lækker og luksuriøs. Men alt for dyr.
Da Tesla kom til Avedøre
Tidlig morgen på Avedøre Station. Solen skinner krystalskarpt og afslører ubarmhjertigt graffitien på stationens betonvægge.
På vejen ud fra parkeringspladsen holder vi tilbage for buslinje 1A. Den er på vej mod det velhavende Hellerup, hvor linjen ender – og hvor der er en noget højere frekvens af Teslaer end i Avedøre Stationsby.
Bussens bagende prydes af et billede af den radikale partileder, Morten Østergaard. Han vil droppe kul og olie. En grøn fremtid er prisen værd, bedyrer han. Så kan den grønne omstilling da ikke være helt død?
For at svare på dét spørgsmål kører vi rundt i Københavnsområdet og taler med nogle af dem, der kender allermest til regeringens grønne politik.
Første stop er Det Økologiske Råd på Sankt Hans Torv på Nørrebro. På villavejene på Amager sætter vi bilen i det lidt roligere Sport-mode og kører sindigt ind til byen.
Usikkerhed skader elbilerne
I bilen sidder også kommunikationschef Esben Pedersen fra Tesla Danmark. På vejen falder snakken naturligt nok på elbiler og på det afgiftssystem, der venter på en langsigtet politisk afklaring.
»Elbiler er som børn. De har behov for ro, regelmæssighed og kærlighed. En klar afgiftspolitik giver ro og regelmæssighed – og med kærlighed mener jeg, at der er behov for nogle politiske visioner«.
Men det er jo kun de helt få, der har råd til at lægge op mod trekvart million kroner for en bil?
»Jeg siger ikke, at alle skal have en Tesla. Jeg siger, at Tesla har vist, at det kan lade sig gøre at lave en rigtig lækker bil, som lever op til alle behov om at kunne køre langt – og som kører på el. Tesla er jo en bil udviklet af nogle nørder i Californien, som ville lave den ultimative bil. Vi ser bilen som en form for revolutionsteknologi, fordi den flytter grænserne for det mulige. På sigt vil også mindre og billigere elbiler kunne køre rigtig langt«.
Uden afgiftsfritagelse eller i hvert fald en betydeligt lavere afgift end de op mod 180 procent, der bliver lagt på benzin- og dieselbiler, vil det svare til at trække stikket på elbiler i Danmark.
Helt konkret er elbilerne fritaget for registreringsafgift frem til udgangen af 2015. Og regeringen har sidst i april meddelt, at den ønsker at forlænge afgiftsfritagelsen til udgangen af 2016. Det skal dog først ske i forbindelse med finanslovsforhandlingerne for 2016 – og ingen ved reelt, hvem der kommer til at stå bag den finanslov, her før valget.
Udmeldingen er modtaget med forsigtig optimisme af branchen – men også med en konstatering af, at det ikke var et øjeblik for tidligt. For biler som Tesla har leveringstider på op til et halvt år.
Da bilen skal være leveret inden udgangen af 2015 for at blive fritaget for afgifter – ja, så er vinduet ved at lukke for bestilling af nye elbiler. Og dermed var alle investeringerne i den infrastruktur, der skal støtte elbilerne, også truet. I april rykkede brancheorganisationen Dansk Energi derfor ud og talte med rigtig store bogstaver.
»Jeg synes, det grænser til det politisk uanstændige, at regeringen holder sektoren hen i uvished til sidste sekund. Den danske elbilbranche har investeret mere end 2 milliarder kroner i markedet, ud fra at regeringen ønsker mange flere elbiler i Danmark. De investeringer trues nu af politisk nøl«, sagde Lars Aagaard, administrerende direktør i Dansk Energi.
Han fremhævede, at både klima- og energiminister Rasmus Helveg Petersen (R) og skatteminister Benny Engelbrecht (S) flere gange har gentaget, at regeringen ønsker at fremme biler, der kører på el, og at man ville fremlægge en løsning i starten af 2015. Og så sluttede han af med en hård svada: »Den uholdbare situation skyldes, at regeringen gang på gang siger én ting, men ikke følger op med konkret handling«.
Men er elbilsagen en enlig svale, eller er den netop symptomatisk for regeringens grønne politik?
De droppede trafikplaner
På Nørrebro er sekretariatsleder Christian Ege fra Det Økologiske Råd stærkt kritisk over for regeringens transportpolitik. Ud over elbilerne fremhæver han tre ting:
»Det værste, den her regering har gjort, er sådan set det, den ikke har gjort – den har opgivet at få gennemført en trængselsring omkring København, som den havde lovet i regeringsgrundlaget, og det uden at begynde at arbejde for roadpricing i stedet. Den har forsømt at indføre kørselsafgifter på lastvogne, som den havde lovet – og så har den opgivet at stramme renluftzonerne i de store byer«.
Trængselsringen omkring København ville have mindsket trængsel, luftforurening og i mindre omfang CO2-udslip. Den blev droppet allerede i februar 2012. I stedet besluttede man at afsætte 1 milliard kroner til blandt andet at sænke taksterne i den kollektive trafik.
En kørselsafgift på lastbiler udskød regeringen på ubestemt tid i februar 2013. Udskydelsen skete efter stort pres fra erhvervsliv og den borgerlige opposition. Kørselsafgiften ville ifølge Christian Ege have rettet op på det forhold, at den tunge trafik langtfra betaler for de omkostninger, som den belaster samfundet med i form af slid på vejene, luftforurening og ulykker. Den tunge trafik betaler i dag kun cirka en fjerdedel af de omkostninger, som den påfører samfundet. Samtidig ville kørselsafgiften have øget motivationen til at udnytte lastbilers kapacitet bedre og dermed spare på brændstof.
Og i forhold til den rene luft i byerne fremhæver Christian Ege, at daværende miljøminister Ida Auken – dengang SF’er, nu radikal – havde lovet et udspil, som ville have ført til en stramning af renluftzonerne, også kaldet miljøzoner.
Det vil sige, at køretøjer, der kører ind i de største byer, skal opfylde bestemte miljøkrav. I dag stilles kun krav til tunge køretøjers partikeludslip. I Berlin og en række andre tyske byer stilles der derimod også krav til varevognene og personbilers partikeludslip og til deres alder. Der er simpelthen forbud mod ældre dieselbiler samt benzinbiler uden katalysator.
Men udspillet kom aldrig.
»Finansministeriet var imod, fordi det ville have betydet, at folk med gamle biler enten ikke måtte komme ind til byen eller ville være tvunget til at købe en ny bil«, siger Christian Ege fra Det Økologiske Råd.
Skuffelse i grøn tænketank
På Københavns Hovedbanegård står Susanne Krawack fra den grønne tænketank Concito. Hun er enig med Christian Ege i, at det værste, regeringen har gjort, er det, den ikke har gjort i transportsektoren.
Hun fremhæver særligt registreringsafgiften på biler.
»Det var intentionen i regeringsgrundlaget at omlægge registreringsafgiften. Der er stort set enighed mellem alle i sektoren fra bilimportørerne og FDM til Concito og Det Økologiske Råd om principperne for en fornuftig omlægning – men nu har regeringen entydigt meldt ud, at det ikke kommer til at ske noget som helst«.
Susanne Krawack er grundlæggende frust reret over, at der ikke er nogen samlet plan for, hvad man vil med transportsektoren.
»Da Henrik Dam Kristensen (S) var transportminister, annoncerede han, at der skulle laves en roadmap for en fossilfri transportsektor. Men den er ikke kommet endnu – og jeg tror ærlig talt ikke på, at den når at komme inden valget. Men vi ved jo, at vi skal gøre noget i transportsektoren, og at der er mange hensyn, som skal tænkes sammen – og derfor er sådan en langsigtet plan utrolig vigtig for, at alle aktører i sektoren ved, hvilken omstilling man skal indrette sig på. Så er der tid til at investere rigtigt og indrette sig på ændringer i rammebetingelserne«.
Det lyder som en gentagelse af historien om elbilerne?
»Ja, men det her handler om hele transportsektoren. Som elbilerne trods alt kun er en mindre del af«, siger Susanne Krawack.
Det begyndte ellers så godt
Men det er vel ikke skidt det hele?
»Nej«, siger Christian Ege: »Regeringsgrundlaget, som satte et klart mål om at reducere udledningen af drivhusgasser med 40 procent i 2020, målt i forhold til 1990, er isoleret set det bedste, denne regering har gjort«.
Og Susanne Krawack er i høj grad enig. Hun fremhæver energiaftalen fra 2012 som regeringens store sejr på energi- og klimaområdet.
»Det er en aftale, som har bred opbakning i hele Folketinget undtagen hos Liberal Alliance. Og den har sat rammen for en ambitiøs politik siden da«, siger hun.
Ikke mindst beslutninger om massiv udbygning af vind både på land og til havs er direkte resultater af energiaftalen. De to ting hænger tæt sammen – energiaftalen skal således levere de 34 procentpoint ud af den 40-procent reduktion, der står i regeringsgrundlaget. Christian Ege vurderer, at regeringen nok skal nå de mål, der følger af energiaftalen, blandt andet fordi vindmølleudbygningen på land går så hurtigt.
Biler og bønder slipper
De sidste 6 procentpoint skulle så især hentes i transporten og i landbruget – og det er her, både Concito og Det Økologiske Råd fremhæver, at der ikke er sket noget som helst.
For godt nok faldt landbrugets udledning af drivhusgasser op gennem 90’erne og 00’erne, men det var en bieffekt af vandmiljøplanerne. Og i samme periode bare steg og steg transportens udledninger.
Regeringen fremlagde derfor i august 2013 forslag til en klimaplan med vægt på transport og landbrug, som var holdt ude af energiaftalen fra 2012. Klimaplanen skulle levere den manglende klimagasreduktion op til de 40 procent i 2020. Planen havde imidlertid kun karakter af et katalog, som regeringen lagde ud til åben diskussion. Nogle af forslagene skød regeringen endda selv ned, inden nogen nåede at diskutere dem.
»Kataloget indeholder mange perspektivrige forslag, men de er underkastet samfundsøkonomiske beregninger, som vi synes er mangelfulde, og som når frem til i mange tilfælde urealistisk høje omkostninger ved gennemførelse. Det gælder specielt inden for transport, hvilket peger på, at man endnu en gang vil lade transporten køre på frihjul i forhold til CO2-reduktion«, siger Christian Ege.
Som et eksempel nævner han et forslag om at nedsætte hastigheden på motorveje fra 130 km/t. til 110 km/t. Det ville give en reduktion i udledningen af CO2 på 63.000 tons – eller det, der svarer til omkring 6.000 danskeres gennemsnitlige udledning på et år.
De direkte omkostninger ville være cirka 5 millioner kroner til at skifte en masse skilte ud. Men de indirekte omkostninger løber ifølge regeringens beregninger op i mange hundrede millioner kroner om året, fordi man samfundsøkonomisk siger, at det er en udgift, at folk sidder længere tid i deres biler, end de behøver.
»Den måde at regne på betyder jo, at samfundet på papiret ville blive meget rigere, hvis vi hævede hastigheden til 160 km/t.«, siger Susanne Krawack fra Concito sarkastisk.
Og så fremhæver hun landbruget, der står for knap en femtedel af udledningen af drivhusgasser.
Her er der masser af muligheder for at gennemføre samfundsøkonomisk fornuftige ting – som for eksempel at give tilskud til, at landmænd lader være med at dyrke de lavest liggende jorder. Det vil give mere natur, mindre vandforurening og samtidig mindske udledningen af drivhusgasser.
Men også her kniber det gevaldigt med handling.
Og dermed er slutresultatet, at der reelt ikke er sket noget af betydning i forhold til hverken landbruget eller transporten, når det gælder udledning af drivhusgasser. Og det er ikke, fordi miljøministeren eller klimaministeren ikke gerne vil have, at der sker noget. Men en række kilder fortæller til Politiken, at det tit er ganske svært at komme igennem med ambitiøse miljøpolitiske forslag i de tunge økonomiske ministerier.
Modstand mod grøn politik
Et medlem af Folketinget udtrykker det sådan her:
»Det er nærmest en mærkesag ikke at være grøn. Både Corydon og Sass (henholdsvis finansminister og erhvervs- og vækstminister, red.) griner, når de hører ord som ’cirkulær økonomi’. Det er arbejderisme, når det er værst – det er den klamme udgave, der synes, at klima er lige så latterligt som ligestilling og homorettigheder. For det er alle emner, som ’Blå Bjarne’ ikke interesserer sig for«, siger kilden.
’Blå Bjarne’ er karikaturen på den ærkesocialdemokratiske kernevælger, der står op om morgenen, passer sit faglærte job, går til fodbold med ungerne hver weekend, nyder at vaske bil og elsker danske pølser på grillen i haven i parcelhuskvarteret. Både Venstre og Dansk Folkeparti kæmper i den fortælling om at vinde ’Blå Bjarne’ for sig.
Folketingsmedlemmer fortæller, hvordan de radikale i starten af regeringsperioden var stærkt ambitiøse, hvilket blandt andet gav sig udtryk i energiaftalen fra 2012, der blev forhandlet hjem af den daværende klimaminister, Martin Lidegaard (R).
»Men siden da er det gået ned ad bakke, og de radikale har benhårdt prioriteret selskabsskattelettelser, topskattelettelser og dagpengeforringelser«.
Flere kilder siger derudover, at Finansministeriet som system er imod den grønne politik, og at det – koblet med at statsministeren heller ikke prioriterer det grønne område – gør det virkelig svært for regeringens grønne ildsjæle.
Corydon er helt uenig
Finansminister Bjarne Corydon (S) er helt uenig:
»Jeg er den grønne omstillings bedste ven, fordi jeg sikrer, at den grønne omstilling går hånd i hånd med øget velstand og høj beskæftigelse og dermed mulighed for at finansiere vores velstand«.
Corydon peger på, at hans og hans ministeriums fornemmeste opgave er at sikre, at de forslag, som kommer fra forskellige fagministerier som Klimaministeriet og Miljøministeriet, gennemføres på en måde, der er økonomisk ansvarlig.
Det bekræftes af en eksminister, som fortæller, at det er helt afgørende, at du som fagminister kan tale det finansministerielle kodesprog.
»Hvis du kan kombinere det grønne med vækst og arbejdspladser, lytter de.«
Bjarne Corydon selv fremhæver energiaftalen som ’kronjuvelen’ i regeringens grønne omstilling og lægger stor vægt på, at han har sikret finansieringen af energiaftalen gennem årene.
Og så fremhæver Bjarne Corydon regeringens to vækstpakker, som efter hans opfattelse har sikret, at erhvervslivet og borgerne ikke er blevet ramt unødigt hårdt af den grønne omstilling.
»Vi er kun interessante som foregangsland, hvis vi kan kombinere den grønne omstilling med en sund økonomi. Hvis ikke det kan sikres, bliver vi nærmere et skrækeksempel«, siger Bjarne Corydon.
Og netop belastningen af virksomhederne med afgifter er, hvad direktør i Dansk Erhverv Jens Klarskov lægger mest vægt på, når han bliver spurgt til, hvad denne regering har gjort skidt. Derfor er Teslaen blevet startet nok en gang og står nu parkeret ved den gamle børsbygning ved siden af Christiansborg, hvor erhvervsorganisationen for den danske servicesektor holder til.
»Den her regering bruger mere pisk end gulerod over for virksomhederne. Den grønne omstilling finansieres gennem afgifter og skatter – og det betyder, at det bliver noget fjernt noget for virksomhederne. Især for os i servicesektoren, for vi mærker for eksempel ikke meget til lettelsen af PSO-afgiften, fordi den kun vedrører procesenergi«, siger Jens Klarskov.
Procesenergi er energi brugt til industrielle processer, og PSO er en afgift på elektricitet, som er med til at betale for den vedvarende energi som for eksempel vindmøller.
Jens Klarskov mener, at politikerne over én kam – sammen med de fleste andre danskere – har et helt skævt billede af, hvad dansk erhvervsliv er for en størrelse. Dansk Erhverv har således lavet en undersøgelse, der viser, at folk tror, at det er 34 pct. af de privat beskæftigede i Danmark, der arbejder i servicesektoren, og at det er 29 pct. i industrien, 23 pct. i byggeriet og 14 pct. i landbruget.
»I virkeligheden er det 71 pct. i servicesektoren og kun 16, 10 og 4 procent i henholdsvis industrien, byggeriet og landbruget. Så langt, langt de fleste private arbejdspladser er i en sektor, som man ser helt bort fra i energipolitikken«, siger Jens Klarskov.
Tomater frem for turister
Det klassiske argument for at være meget opmærksom på at have lave energipriser og dermed lave afgifter i industrien og landbruget er, at de erhverv er udsat for direkte konkurrence fra udlandet.
»Tror du ikke, turisme er konkurrenceudsat«, spørger Jens Klarskov retorisk.
»Turisterne sammenligner da priserne på at holde ferie i Danmark, Sverige, Norge og Finland. Og der betyder det noget, at det er meget dyrere at opvarme et hotelværelse her i landet end i vores nabolande. Og på samme måde med supermarkederne: Hvorfor skal energiafgifterne være højere for Bilka og Spar-købmanden end for en industrivirksomhed? Det er jo bare med til at øge grænsehandelen til skade for danske arbejdspladser«, siger han.
Ligeledes gælder det, at med internettet kan eksempelvis amerikanske virksomheder sagtens rykke ind i Danmark, men vælge måske at have et lager i Polen, hvor både lønninger og energiomkostninger er klart lavere end herhjemme.
»Så har de danske supportere siddende i Danmark til at klare kundekontakten, mens resten af operationerne foregår i udlandet«, siger Jens Klarskov fra Dansk Erhverv.
Han er med på, at generelt er energi ikke en meget stor del af danske virksomheders omkostninger. Men han vil ikke anerkende, at servicesektoren ikke er konkurrenceudsat og appellerer til, at politikerne forstår det.
»Politikere og myndigheder har brug for et ’reality check’ af, hvordan den private sektor i det her land egentlig ser ud. Det virker, som om regeringen meget bedre kan lide tomater end turister«, siger han.
På plussiden er Jens Klarskov til gengæld glad for regeringens fokus på at inddrage virksomhederne i de konkrete løsninger i den grønne omstilling – og for regeringens fokus på eksportmulighederne.
»Der er ikke én minister, der rejser til udlandet, som forsømmer at fortælle historien om Danmarks grønne energi- og vandsektor og fremhæver dansk erhvervslivs store styrker i den sammenhæng. Og det er jo en kæmpe succes: Se på pumper, it, overvågningssystemer, rådgivere, transportløsninger, vindmøller og termostater – og ikke mindst hele det såkaldte eftermarked, altså servicekontrakterne, som følger i halen på køb af hardware«, siger Jens Klarskov.
»Regeringens markedsorientering er virkelig et plus – og jeg håber bare, at den næste regering vil fortsætte den stil, uanset farve«.
En folkevogn på el
Vi slutter dagen i Teslaen af foran Avedøreværket. Værket ligger vest for København og er ét stort symbol på den grønne omstilling. Selve værket kører dels på gammeldags kul, dels på træpiller som led i omstillingen. Og uden for værket står de store vindmøller og snurrer.
Esben Pedersen fra Tesla kigger intenst på netop møllerne:
»Min far arbejdede hele sit liv i vindmøllebranchen. Selv har jeg altid været vild med biler. Så det her job i Tesla er simpelthen drømmejobbet, hvor jeg kan arbejde med superfede biler, der kører på vindmøllestrøm. Og det handler jo ikke om, at velhavende mennesker skal køre i Teslaer. Det handler om, at vi alle sammen skal køre rundt i elbiler og bruge noget af den fantastisk rene energi, som møllerne derude laver til os – i stedet for bare at give den gratis til tyskerne og polakkerne om natten«.
Hvis Esben Pedersens vision også gælder klimapolitik, skal den næste regerings politik ikke være en Tesla, men en af de efterhånden ret udbredte elbiler i familiestørrelse. En elbilens folkevogn, der stadig holder den grønne fane højt og samtidig er til at betale for både den menige dansker og de danske virksomheder.
Fredelig. Forsigtig. Fornuftig.
fortsæt med at læse
