I 2017 rejste over 4 milliarder mennesker med godt 24.000 fly verden over. Over 80 procent af flyvningerne var længere end 1.500 kilometer. Ifølge Boeings Commercial Market Outlook 2017 vil det samlede antal fly i 2037 vil være næsten fordoblet.
Selv om moderne passagerfly er blevet væsentligt mere brændstoføkonomiske end tidligere, vil denne vækst i antallet af fly betyde en væsentlig stigning i brændstofforbrug, hvilket – med brug af fossile brændstoffer – vil medføre en signifikant stigning i udledningen fra luftfarten.
Hvad gør vi?
Det korte svar er, at vi finder ud af at lave nogle bæredygtige brændstoffer så hurtigt som muligt, og i så store mængder, at det batter noget; flybranchen står for godt 2,2 procent af verdens CO2-udledning, eller cirka 2 millioner tons brændstof om året. Det er altså store mængder og effektive teknologier, der kræves.
Heldigvis håndteres over 90 procent af verdens passagerer af kun 180 lufthavne, og derfor kan alternative brændstoffer relativt let distribueres, når først de er produceret.
Strengt godkendelsesforløb
Fossilt flybrændstof består primært af ligekædede kulbrinter, paraffiner, suppleret med en mindre andel ringformede kulbrinter, aromater, der bl.a. sikrer smøring og frostsikring i flyets brændstofsystem, når temperaturen udenfor nærmer sig -50 grader. Alternative brændstoffer, uanset hvad de laves af, og hvordan de laves, må ligeledes kun bestå af enten paraffiner, aromater eller en blanding.
Flybranchen er særligt restriktiv, når det kommer til alternative brændstoffer. Af sikkerhedshensyn skal nye brændstoffer igennem et strengt godkendelsesforløb for at blive godkendt til almindelig brug, og der må højst iblandes 50 procent af det alternative brændstof i flybrændstoffet.
Ganske få alternative brændstoffer er godkendt til kommerciel brug, og af disse er det primært Hefa-SPK baseret på vegetabilske olier, der handles i dag, f.eks. i Oslos Gardermoen Lufthavn, hvor det er blandet direkte i det brændstof, flyene tanker.
Mange teknologier kan bruges til at producere bæredygtige flybrændstoffer fra et bredt spektrum af biomasser og organisk affald, også teknologier, hvor danske leverandører og universiteter er med fremme internationalt.
Udfordringen med hensyn til flybrændstof er, at hele processen skal godkendes, dvs. fra inputmateriale til helt færdigt produkt.
Bruger man et andet inputmateriale i den samme proces, kræver det en ny godkendelse. Dertil kommer, at godkendelsen kræver ret store mængder brændstof, så man er nødt til at have et produktionsanlæg af en vis størrelse for at komme i gang – og så bliver det lidt hønen eller ægget: Uden en godkendelse kan det være svært at finde investorer, og uden investorer kan det være svært at få en godkendelse ...
Når det er sagt, er der heldigvis flere producenter, der har nye bæredygtige brændstoffer på vej igennem godkendelsesproceduren. Og det haster, hvilket er en af grundene til, at EU støtter et projekt, Jetscreen, der arbejder med at forenkle godkendelsesproceduren og gøre det nemmere at screene nye brændstoftyper uden krav til store mængder.
Samtidig er grænsen på maksimalt 50 procent alternativt brændstof i tanken til revurdering, men i begge sammenhænge spiller sikkerhedsaspektet en væsentlig rolle: Medmindre man er helt sikker på, at der ikke er risiko forbundet ved at ændre godkendelsen eller tillade mere alternativt brændstof, vil man ikke gøre det.
Luftfartens egne klimamål
Luftfarten har som branche selv opstillet en række klimamål – det ene er den kontinuerlige forbedring af brændstofeffektiviteten som nævnt ovenfor, de andre to er henholdsvis CO2-neutral vækst fra 2020 og en halvering af udledningen i 2050 i forhold til 2005.
Bæredygtige brændstoffer er helt centrale i at nå disse mål. Ved at fokusere på effektive teknologiske løsninger til produktion af bæredygtige brændstoffer har vi mulighed for at gøre noget, der reelt nedbringer branchens udledning, samtidig med at vi kan implementere løsninger, der udnytter vores affaldsstrømme i tråd med visionerne i den cirkulære økonomi.
Men før vi forbrugere får glæde af de bæredygtige brændstoffer, kræver det, at politikerne udstikker nogle globale krav, der gør det umuligt at komme uden om at gøre en reel indsats for at få bygget brændstoffabrikker.
Politikerne skal være fødselshjælpere på de første demonstrationsanlæg, der skal bringe investeringsrisikoen så meget, at investorerne går med.
Og endelig skal politikerne sørge for at skabe langsigtet stabilitet omkring de økonomiske rammer for produktion af bæredygtige brændstoffer for at sikre rentabilitet og investeringsvillighed.
Lykkes det, er det realistisk, at der er bæredygtigt brændstof i flytankene i løbet af de kommende 10 år. Men der skal handles nu.
fortsæt med at læse
