På de fleste flyveture er landingen bare en formalitet.
Du bliver bedt om at rette stolen op, spænde sikkerhedsselen, og inden du ved af det, mærker du et bump, og så er du nede på landjorden igen.
Men så er der også den slags landinger, hvor du når at tænke, at »her kan vi da ikke lande, det må være en fejl«. Hvor bjergsiderne er så tæt på flyet, at du kan se mosset på klipperne. Hvor sidevinden er så stærk, at du føler, at maskinen bliver kastet rundt som en papirflyver.
Den slags landingsbaner findes mange forskellige steder i Europa.
Og der flyves på dem hver dag uden problemer. Det er den type landingsbaner, som piloter definerer som 'Kategori C'.
Kategori A er de nemme baner, hvor ingen særlige procedurer er nødvendige, Kategori B kendetegnes ved at være lidt ud over det sædvanlige, mens definitionen på en Kategori C er, at det kun er erfarne piloter, der har gennemgået simulatortræning, som får lov at styre flyet til landing.
Politiken har fået to piloter - en fra SAS og en fra Norwegian - til at fortælle om, hvilke landingsbaner, der gør deres hverdag sjovere og mere udfordrende.
Og begge vil til enhver tid hellere vælge en tur til en af de 'svære' lufthavne end til London eller Frankfurt, hvor en flyvning nærmest er at betragte som en formssag.
»Som pilot vil man jo gerne bruge sine evner og erfaringer og prøve de steder, hvor det er mere udfordrende at flyve til. Man kan hurtigt blive lullet ind i de daglig rutineture, der bliver nemmere og nemmere. Det er altid en god dag, når vi flyver til steder, hvor vi skal være mere opmærksomme og årvågne«, fortæller kaptajn Michael Gildberg, der har fløjet hos SAS siden 1988.
Samme oplevelse har Norwegians Søren Hofgaard Møller. Hans favoritruter er derfor dem fra Københavns Lufthavn til indenrigssteder som Aalborg og Karup.
»Det er en kort tur, men intens flyvning på 25 til 30 minutter. Vi har noget at lave fra start til slut, og når vejret er godt, kan vi se lufthavnen langt væk fra. Det betyder, at vi kan flyve rigtigt og foretage det, vi kalder en visuel anflyvning. Vi har meget fokus på de ture, hvor vi kan koble automatpiloten fra og håndstyre flyet. Det er god og vigtig vedligeholdelse af vores flyvemæssige færdigheder og noget, de fleste piloter synes er sjovt«, fortæller Søren Hofgaard Møller.
Her er seks af de europæiske ruter som Søren Hofgaard Møller og Michael Gildberg synes er det mest udfordrende at flyve til.
1. Innsbruck, Østrig
Lufthavnen i den østrigske by, Innsbruck, ligger nede i en dal klemt inde mellem høje bjerge. Området kan være plaget af komplicerede vindforhold.
Michael Gildberg, SAS: »Der er bjergkæder på begge sider af lufthavnen. Det er ikke noget problem, når man kan se dem, men i dårligt vejr er det til gengæld meget vigtigt at holde sig til de procedurer, der er for landing i den lufthavn. Den er så vanskelig, at du skal foretage en simulatortur, inden du prøver at flyve ind til lufthavnen på en rigtig tur.
Vi er en lille gruppe af piloter i SAS, der flyver dertil. Og vi skal lave simulatortjek hvert tredje år. Det er i øjeblikket, når vi begynder den sidste del af nedstigningen, at vi skal være specielt på mærkerne. Der er ikke nogle bjerge, der flytter sig, hvis vi flyver ind i dem. Og man kan ikke lige vende om og flyve ud igen«.
Se Michael Gildberg lande i Innsbruck
2. Salzburg, Østrig
Ligesom lufthavnen i Innsbruck ligger landingsbanen i Salzburg omkranset af høje bjerge, hvilket blandt andet gør en eventuel afbrudt landing noget udfordrende - dog er det en procedure som trænes flere gange årligt i virkelighedstro omgivelser i simulator. Det høje terræn begrænser mulighederne for piloten, når vedkommende skal manøvrere flyet rundt.
Søren Hofgaard Møller, Norwegian: »Der er én bane i Salzburg som man kan lande på i begge retninger. Det afgørende for valget af bane er vindforholdene, som helst skal give modvind under landing. Der er helt fastsatte grænser for, hvor meget medvind vi kan lande i. Det betyder, at vi ind i mellem skal foretage en manøvre, der hedder 'circling' for at opnå modvind. Denne manøvre flyves meget ved visuel orientering og ved, at vi kigger ud og navigerer i forhold til procedure, terræn og lufthavn. Det er en normal manøvre, men det kan være udfordrende, fordi man ligger ganske tæt på det høje terræn.«.
3. Samos, Grækenland
En almindelig charterdestination, som SAS flyver til i sommersæsonen.
Michael Gildberg, SAS: »Her kan vejret spille meget kraftigt ind. Der er specielle vindforhold, der kan skabe så meget turbulens, at vi kan risikere at skulle flyve et andet sted hen. Der er heller ikke nogen lang indflyvning, men til gengæld kommer man svingende ind med 90 grader på landingsretningen. Bjergene gør, at man ikke kan flyve ind på andre måder. Her skal man begynde med at flyve med en kaptajn, der har fløjet på ruten før«.
4. Skiathos, Grækenland
Endnu en charterdestination, der i typisk græsk stil har en kort landingsbane med højt terræn omkring.
Søren Hofgaard Møller, Norwegian: »Der er ringe anflyvning- og banebelysning i lufthavnen. Det betyder, at når man flyver derned om aftenen eller natten, så skærpes koncentrationen yderligere. Fokus ligger i høj grad på præcis anflyvning og på overgangen fra at fokusere på instrumenterne til at kigge ud og ned mod banen. Der er kun lys på siderne af landingsbanen, ikke midten. Så man har fornemmelsen af at lande i et sort hul. Det er ikke noget, vi føler os presset af, men det er en større udfordring. Det kræver, at vi bruger flyets udstyr og så selv sætter alt det lys på landingsbanen, som vi kan«.
5. Madeira, Portugal
Enhver, der har fløjet til Madeira på badeferie, har formenlig noteret sig, hvor tæt landingsbanen ligger på de omkringliggende bjerge. Og netop den kombination betyder, at den sidste del af landingen kan være påvirket af kraftig turbulens.
Michael Gildberg, SAS: »Hvis du googler dig frem til et billede af lufthavnen på Madeira, kan du se, at den nærmest er bygget på pæle langs havet. Det er meget specielt at flyve ind til, fordi man drejer på det sidste stykke af landingen ind mod lufthavnen. Det er ikke farligt, men vi er bare mere opmærksomme, når vi lander her«.
6. Nordnorske destinationer som Alta og Kirkenes
Kun en særlig gruppe af Norwegian-kaptajner med base i Oslo må flyve på ruterne til landets nordligste lufthavne.
Søren Hofgaard Møller, Norwegian: »Banerne er ikke lige så lange som dem, vi kender fra større lufthavne. Kombinationen af at banerne kan være meget glatte om vinteren og der er kraftige vinde omkring fjeldene, har selvfølgelig stor indflydelse på det at skulle stoppe flyet. Her overlades intet til tilfældighederne. Eksempelvis forbereder man sig altid ved tage ekstra brændstof med, så man har mulighed for at vente i luften, indtil banen er ryddet nok til at opfylde vores sikkerhedskrav. Pludselige snebyger er ikke usædvanlige deroppe. Vi flyver aldrig uden omhyggelige beregninger før og under flyvningen og ikke uden at have en alternativ plan«.
fortsæt med at læse
