Piloter med et dansk certifikat møder en gang om året op på Flyvemedicinsk Klinik i København for at få tjekket deres helbred.

Syn, hørelse og blodtryk bliver målt, men de seneste år er et helt nyt tema dukket op i samtalerne mellem piloten og den læge, der skal vurdere, om piloten er rask nok til at sidde i cockpittet og flyve med passagerer.

»Vi undersøger piloterne fra top til tå og benytter lejligheden til at tale om, hvorvidt de får sovet nok, og om de føler sig stressede. De fortæller, at de føler sig vældigt belastede på grund af hårde arbejdstidsregler, hvor de bliver udnyttet helt ud til grænsen – eller over grænsen – for både det lovlige og det anstændige«, siger overlæge Mogens Tangø fra klinikken, der hører under Rigshospitalet.

LÆS OGSÅ Udmattede piloter falder i søvn og begår fejl i cockpittet

EU-regler giver luftfartsselskaber lov til at lade piloter arbejde op til 60 timer om ugen.

Danske piloter arbejder ofte 10-12 timer dagligt flere dage i træk på skæve tidspunkter af døgnet. De bliver udkørte, falder i søvn i cockpittet og begår alvorlige fejl, der er til fare for flyvesikkerheden.

Det har Politiken afdækket på baggrund af interview med 21 piloter, og de blev bakket op af 575 piloters svar i en spørgeskemaundersøgelse.

Sanserne svækkes i de små timer
Det billede genkender overlæge Mogens Tangø fra sine samtaler med piloter. Selv om det ikke er normalt, at danske piloter arbejder helt op til de 60 timer, bliver de alligevel fuldstændig udmattede af arbejdsuger på 45-50 timer.

Det skyldes, at de arbejder i døgnets ydertimer, hvor de skal være lysvågne, mens passagererne slumrer med tæpper og blød musik i ørerne.

»De arbejder op til 10-12 timer dagligt 4-5 dage om ugen. De møder ofte meget tidligt om morgenen. Eller møder om eftermiddagen og har først fri langt ud på natten. Det betyder, at piloter i vidt omfang skal være vågne på tidspunkter, hvor kroppen har brug for at sove. Når man lever sådan dag efter dag og uge efter uge, bliver piloten totalt udmattet«, fortæller Mogens Tangø.

FOTO

Når udmattelsen sætter ind, sætter sanserne ud.

»Så er piloten mindre kompetent til at klare kritiske situationer«.

»Når man er træt, går der længere tid, før man tager en beslutning. Og der går længere tid, fra man træffer beslutningen, til man udfører den handling, man har besluttet sig for at udføre. Lige netop reaktionstiden kan være helt afgørende for, om piloten mestrer en kritisk situation eller handler så langsomt, at der sker en ulykke«.

»Når piloten har haft en lang arbejdsdag og først lander ud på natten, er hans opmærksomhed og reaktionsevne faktisk svækket i et omfang, der svarer til, at han havde drukket to-tre genstande oppe i flyvemaskinen. Vi tillader jo ikke den slags i en bil«, siger Mogens Tangø.

PILOT

Af hensyn til sikkerheden er der altid to piloter i cockpittet.

Men ifølge Politikens interview med piloter hænder det, at begge piloter slumrer ind samtidig. Når først en pilot har lukket øjnene, kan det være svært for den anden at holde sine åbne, forklarer overlægen.

»Når en forsædepassager ved siden af føreren i en bil sætter sig til at sove om natten, kommer der sådan en sovekammerstemning i bilen, så føreren af bilen lettere falder i søvn. Det samme gælder i virkeligheden i et fly, hvor de to piloter måske har fløjet sammen i fem dage, og den ene nu er blevet så træt, at han falder i søvn. Så stiger risikoen for, at den anden pilot også falder hen«.

Selskaber presser piloter hårdt
Mogens Tangø og hans kolleger undersøger piloter, der arbejder hos danske selskaber som SAS og Cimber Sterling og udenlandske som for eksempel Ryanair og Norwegian.

Og det er ikke kun lavprisselskaberne, der udnytter reglerne om arbejdstid og presser piloterne til lange arbejdsdage, siger han:

»De danske selskaber er også slemme til at udnytte reglerne til det yderste på grund af den hårde konkurrence om passagererne. Det er min vurdering, at visse af de danske selskaber ikke giver deres piloter fri længe nok efter en femdages periode, hvor de er blevet presset hårdt. Piloterne har brug for at restituere sig for at blive klar til en ny hård omgang, og får de kun to dage fri efter fem arbejdsdage, ophober trætheden sig. De bliver udmattede, og risikoen for fejl stiger«.

SKRIV

På opfordring fra Politiken har Flyvemedicinsk Klinik udført en forundersøgelse, hvor piloter er blevet bedt om at udfylde et skema med spørgsmål om deres arbejdstider. Inden for det seneste par uger har 61 piloter med fuldtidsarbejde svaret. Resultaterne er ifølge Mogens Tangø alarmerende.

To tredjedele svarer, at de er fysisk eller psykisk påvirket af skæve arbejdstider, fem ud af seks føler, at arbejdstiderne påvirker eller ligefrem er en hindring i deres sociale liv. Samlet set er halvdelen utilfredse med arbejdstiderne.

Sikkerhed eller arbejdsforhold?

Luftfartsselskaberne argumenterer for, at spørgsmålet om piloters træthed ikke er et sikkerhedsproblem, men i højere grad et spørgsmål om, at piloterne vil have bedre arbejdsforhold.

Men både Politikens interview med 21 piloter og en spørgeskemaundersøgelse fra piloternes fagforening, Dalpa, med svar fra 575 piloter peger i en helt anden retning, som Politiken Søndag skrev.

PILOT »Engang glemte jeg at sætte højdemåleren korrekt«

Og Flyvemedicinsk Kliniks forundersøgelse giver samme svar: Arbejdstiderne går ud over sikkerheden for de danske flypassagerer. Hver anden af de 61 piloter har på grund af træthed været i en situation i cockpittet, som i værste fald kunne have udviklet sig til en ulykke.

»Selskaberne bør altid give piloterne fri mindst fire dage efter fem arbejdsdage. Det ville forbedre flyvesikkerheden ganske betragteligt, hvis de gjorde det, men det gør de langtfra altid«, siger overlæge Mogens Tangø.

fortsæt med at læse

Transportministeren underkender Trafikstyrelsens data om piloter