Nye områder i København skal ligne brokvartererne«. Det er en af Pernille Rosenkrantz- Theils udmeldinger i kampen om overborgmesterposten i Københavns Kommune i kommunevalget til november. Murstenskarreer i seks etager i stedet for højhuse i beton, glas og stål.
Udmeldingen bliver af nogen udlagt som urealistisk og populistisk, men udmeldingen rummer i virkeligheden kimen til en helt ny bypolitik med positivt potentiale på flere områder: bebyggelsestæthed, bæredygtighed, byrumskvalitet, mikroklima og, sidst men ikke mindst, byens sociale sammenhængskraft. Hvis dette potentiale skal indfries, vil det kræve, at Københavns Kommunes byplanlægning opprioriteres og styrkes, men kimen ligger i at prioritere karrébyggeri.
Brokvarterernes bærende struktur består af lukkede karreer, hvis sammenhængende facadebebyggelser danner smukke og visuelt rolige byrum, i modsætning til modernistiske boligblokke og højhuse.
Karreer har gennem årtusinder været den foretrukne bebyggelsesform i europæiske byer. Ikke mindst i perioden fra industrialismens fremvækst fra midten af 1800-tallet og helt frem til 2 verdenskrig. Det er ingen tilfældighed. Karrébebyggelse var simpelthen den bedste metode til at skaffe flest mulige boliger til den hastigt voksende befolkning, der strømmede til de store byer.
Det passer ikke, at det er nødvendigt at bygge højhuse for at få plads til mange mennesker. Højhuse kommer kun på tale, hvis nogen absolut vil have dem. Selv i New York har det aldrig været nødvendigt at bygge højhuse, hvilket blev påvist for mange år siden.
I 1960’erne udarbejdede byplanforskerne Martin og March et tænkt eksempel, hvor et kvadratisk udsnit af Manhattans tæt bebyggede Midtown konverteres til karrébebyggelse. Eksemplet viser, at områdets friarealer øges markant, samtidig med at karrébebyggelsens højde er reduceret til syv etager i forhold til den daværende bebyggelses gennemsnit på 21 etager, mens områdets totale antal m2 i kontorer og boliger forbliver det samme.
Det tænkte eksempel viser således et dramatisk forandret Manhattan, med flere rekreative arealer og boliger med bedre dagslysforhold, i modsætning til virkelighedens meget spekulative høje udnyttelse.
Mange år tidligere havde den amerikanske arkitekt Philip Johnson peget på denne problemstilling og sagt: »Der er ingen grund til, at vi i det hele taget skal have høje bygninger. Vi behøver dem ikke; vi vil dem. Vi bygger dem kun, fordi vi vil have dem. Med god planlægning og fordeling af byens funktioner ville lavere bygninger være tilstrækkeligt. Tokyo har kun få bygninger over syv etager. Paris har kun én skyskraber ( 1960 – før bydelen La Defense). Den høje bygning er blot amerikansk arrogance«.
Karrébyggeri i human skala er en bæredygtig byggeform, som muliggør genbrug og transformation til nye formål, ligesom bygningernes lave højde muliggør en overkommelig løbende vedligeholdelse fra stillads eller lift. Sådan har byer udviklet sig gennem århundreder, i modsætning til mange nyere højhuse, som vi har set blive sprængt i luften eller nedrevet, efter en meget kort levetid.
Karrébyggeri er en forudsætning for, at vi har gader og sidegader med sammenhængende facadebebyggelse, dvs. noget man med rette kan kalde en by, med trygge og oplevelsesrige byrum. Byhuse med adgang direkte fra gaden giver liv og tryghed i byrummet.
De sammenbyggede facader danner sluttede byrum, hvor menneskers fokus kan rettes mod bylivet og andre mennesker. Ens perifere syn, som umiddelbart sanser rummet uden hjernens bevidste medvirken, fortæller dig, at du er i trygge rammer. Det står i modsætning til modernistiske byområder med adskilte bygninger, hvor menneskers syn tvinges til at fokusere på den ene bygningsskulptur efter den anden.
Dette kræver nemlig brug af vores bevidste centrale syn, som sætter hjernen på arbejde. Et besøg i Ørestaden er lidt ligesom at komme ind i et stormagasin og kigge på de udstillede varer, og blive træt i hovedet efter ti minutter.
Karrébyggeri er således forudsætningen for, at vi i København fortsætter med at skabe nye oplevelsesrige gader og pladser i pagt med byens historiske egenart. Det er der også god økonomi i.
Det er i høj grad Københavns byrum med lav homogen bebyggelse og hele karakter, som tiltrækker et stigende antal turister, så indre by er ved at blive overbelastet. Derfor er det vigtigt at vi udover brokvartererne kan skabe nye oplevelsesrige byområder, som på sigt kan tiltrække turister og dermed aflaste den indre by. Her tænker jeg bl.a. på Sydhavnen, Refshaleøen og Lynetteholmen.
På disse arealer er det vigtigt at afbøde vinden og skabe et godt mikroklima. Det gøres bedst med en sammenhængende homogen karrébebyggelse med skrå tage, der kan føre vinden hen over byens rum. Højhuse giver derimod både skyggegener og vindturbulens, hvilket bl.a. kan observeres i den nye bydel Grønttorvet i Valby.
Den nyere bydel Grønttorvet i Valby rummer fire højhuse, hvoraf det sydøstligste, som er integreret i en åben karré, giver problemer med vindturbulens og skygge. Et enkelt højhus burde have været nok som vartegn for området og bygherren.
Det er tankevækkende at læse den kommunale forvaltnings redegørelse i lokalplanen for Grønttorvsområdet. Her gør kommunens forvaltning – forgæves – opmærksom på problemerne med vindturbulens ved højhuse, og med højhuse i karreer i særdeleshed: »De steder, hvor højhuse er integreret i karreer, må det forventes, at der vil være en negativ effekt på vindklimaet i større dele af gårdrummet«. Og ja, det holdt stik.
I ovennævnte karré med integreret højhus blæste sandet i gårdens sandkasse op på femte sal og blev hurtigt skiftet ud med grus, ligesom de første beboere allerede er flyttet væk, bl.a. på grund af gener fra vindturbulens fra højhuset. Dette er blot et enkelt eksempel fra det virkelige liv, med en developer, som trumfer højhuse igennem og politikere, som vender det døve øre til advarsler om dårligt mikroklima.
I modsætning til højhuse er karrébyggeri, som tidligere nævnt, en bæredygtig byggeform, der er god for både klimaet og mikroklimaet i vindbeskyttede gader og gårde.
Til karreens positive egenskaber kan føjes en, måske noget overset, egenskab, nemlig karrébyens sociale bæredygtighed, idet den skaber struktur med nødvendige grænser mellem offentlige og private arealer.
Beboernes sociale samvær tenderer mod at være enten privat eller offentlig. Den klassiske udformning af den europæiske by udtrykker netop, at bylivet foregår i denne gensidige afhængighed og i et samspil mellem de offentlige og de private sfærer, hvor den urbane karré er et direkte udtryk for denne polaritet, således som bysociologen Bahrdt har formuleret det:
»Den urbane karré skaber to rum, man kunne næsten sige to verdener, som skønt de er tæt sammenhængende samtidig er klart adskilt fra hinanden: For det første verdenen af offentlige pladser og gader, hvor kirker og andre offentlige bygninger indtager de fornemste og prestigefyldte placeringer. For det andet verdenen af private boliger og deres gårdrum og haver, hvis private karakter er sikret af porte mod den offentlige gade«.
I nutidens tætte storby er det stadig en god idé med grønne gårde til samvær med familie, naboer og fællesskab med karreens beboere. I vores tid med udbredt ensomhed og digitale medier er det vigtigt, både for børn og voksne, og måske især for børns socialisering, at have et trygt fysisk rum for et lokalt fællesskab.
I en ny bog med titlen ’Vores livskvalitet’ har Realdania samlet en lang række empiriske undersøgelser, der kortlægger danskernes livskvalitet. For beboere i etageejendomme har man undersøgt værdien af at have et velfungerende fælles gårdmiljø i forhold til ikke at have det.
For beboere med et velfungerende gårdmiljø, som jo er i en karré, er livskvaliteten dobbelt så høj, i form af godt naboskab, tryghed og fælles aktiviteter. »Det handler sandsynligvis om at have rum til fællesskaber, og at fællesskaber udvikler sig, hvis faciliteterne er til stede. Mens halvdelen af beboerne uden et godt gårdmiljø slet ikke har aktiviteter med naboerne, gælder det kun tre ud af ti beboere i lejligheder med gode gårdmiljøer eller fællesarealer. Gode gårdmiljøer betyder, at naboerne oftere hjælper hinanden, mødes, kommunikerer, holder øje med hinandens boliger, fester, inviterer på middag og banker på hos hinanden. Vores undersøgelse viser da også, at godt naboskab korrelerer med mindre ensomhed. Jo flere naboer vi ser, jo mere vi laver med dem, og jo mere tilfredse vi er med naboskabet i vores område, jo mindre ensomme føler vi os«. Det er interessant læsning – ren fakta-underbygget ’reklame’ for karrébyens trygge, fælles gårdmiljøer.
Ude på gader og pladser møder man de fremmede i et storbyliv, som stiller krav om hensyntagen og høflighed i det offentlige rum. Gader og pladser bliver mulighedernes scene, mellem det private og de offentlige myndigheder. En scene, som historisk har været kernen i demokratiet og forsamlingsfriheden.
I denne sammenhæng er det afgørende, at gadernes offentlige karakter fastholdes, hvilket i stigende grad modvirkes af tendensen til ghettodannelse og opdeling af byen i adskilte enklaver. ’Gated communities’ har i mange år været et kendt fænomen, bl.a. i USA og i mange af verdens store byer, ligesom vi også ser tendensen i København med afgrænsede enklaver med velhaverbebyggelser, som kun mangler en bom med vagt for at være helt i mål.
Som et konkret eksempel på denne udvikling, kan man nævne Teglholmens tre ’øer’, som er under opførelse med hver deres eksklusive bebyggelse med yderst spinkel kontakt med det offentlige gadenet.
Det er et udtryk for dårlig modernistisk byplanlægning, hvor adskilte skulpturelle udsigtsbebyggelser negligerer behovet for intime offentlige byrum og lokalt fællesskab. Den kommunale byplanlægning bør sikre, at de offentlige gader danner et skakbrætnet, og ikke opbygges som en træstruktur, hvor gader ender blindt i lukkede enklaver.
At problemet med segregering er en generel udfordring i den moderne storby, har jeg personligt erfaret i Ukraine, hvor man i disse år forbereder sig på en genopbygning, hvor man frigør sig fra den tunge arv fra den sovjetiske modernisme i arkitektur og planlægning.
I den ukrainske storby Lviv har der i de sidste tre år været afholdt en international årlig arkitekt og planlæggerkongres ved navn Lviv Urban Forum. Jeg har deltaget i kongressen i alle årene og har derfor fået et vist kendskab til byplanlægning i ukrainske byer, hvor de regionale forskelle medfører forskelle i planlægningens mål og midler.
Udviklingen i Kyiv er påvirket af amerikansk urbanisme, med store nye bebyggelser opført som gated communities, mens den vestligt beliggende by Lviv bekender sig til en mere europæisk/skandinavisk urbanisme.
I de sidste to år har jeg været inviteret til Lviv Urban Forum med henblik på at afholde workshops for ukrainske byers stadsarkitekter, hvor jeg nu har undervist i alt 60 stadsarkitekter fra hele Ukraine i at arbejde med klassisk europæisk- skandinavisk byplanlægning med karreer i human skala, med offentlige gadenet. Jeg gør det i håb om at give inspiration og så nogle spirer til den kommende genopbygning og byudvikling i Ukraine.
Perspektivet i at ’nye områder i København skal ligne brokvartererne’ er således ikke blot et arkitektonisk skift til karreer i stedet for højhuse af beton, glas og stål, eller blot et skift fra højt byggeri til lavere byggeri i seks etager. Karrébyggeri har en række potentialer, som bæredygtighed, byrum, mikroklima og social bæredygtighed, herunder at karrébebyggelse kan bidrage til at understøtte et offentligt gadenet og dermed modvirke tendensen til at adskille befolkningsgrupper i lukkede enklaver i byen og dermed bevare byens demokratiske karakter.
Er det ikke netop nu, at København skal holde op med at udvikle byområder, der minder om Manhattan, og også i det byggede miljø, vende tilbage til europæisk kultur?
fortsæt med at læse
