At beregne klimaaftrykket på en flyrejse er ikke sådan ligetil. Man skal tage højde for flytype, for den højde, et fly flyver i på en bestemt rute, for mellemlandinger, for antal af passagerer om bord på et fly og sågar også for flyets alder.
Når det gælder bil og tog, bliver det en smule nemmere, men her kommer det også an på bilens størrelse, om den er benzin-, diesel- eller eldrevet, og hvor ny bilen er. Ligesom det er afgørende for en togrejse, hvilken togtype der er tale om, og hvor mange passagerer der er om bord.
Igennem tre måneder i slutningen af 2018 testede Politikens rejseredaktion derfor en lang række forskellige beregnere af klimaaftryk ved persontransport. Fra flyselskabernes egne, som – ikke overraskende – angav forholdsvis lave udslip af skadelige stoffer i atmosfæren, til nogle af klimaorganisationerne, som – heller ikke overraskende – angav markant højere tal.
Efter mange overvejelser og møder med eksperter på området har vi valgt at basere vores interaktive grafik på tal fra den svenske Klimatsmart Semester-beregner. Beregneren er lavet i et samarbejde mellem blandt andre Chalmers Tekniske Højskole, Göteborgs universitet samt forskningsprogrammerne Mistra Urban Futures og Mistra Sustainable Consumption. Beregneren er baseret på en 30 sider lang rapport fra Chalmers, som forklarer baggrunden for udregningerne. Orker du ikke at læse hele den, kommer her et par nøgletal:
Klimaaftryk fly:
Klimatsmart Semester baserer sin beregningsmodel på tal fra det tyske forskningsinstitut IFEU’s metode ved navn Ecopassenger samt fra organisationen The International Council on Clean Transportation (ICCT), der har foretaget beregninger af brændstofforbrug ved flyvninger over Atlanten og Stillehavet. For begges vedkommende er klimapåvirkning for produktionen samt transport af brændstofferne lagt oveni.
For at tage hensyn til den effektivisering, som sker, fordi flyselskaberne langsomt skifter de gamle fly ud til fordel for nyere og mere energieffektive fly, og at belægningsgraden øges, bliver Ecopassenger-tallene nedjusteret med 1,9 procent årligt. Det tal er relativt optimistisk og forudsætter, at flyselskaberne langsomt øger deres brug af biobrændsel.
Belægningsgraden for fly varierer meget. Den er ofte lavest på indenrigsfly, mens charterfly har en belægningsgrad, der er markant højere. Ofte er flyene helt fyldte. Klimatsmart Semester går ud fra et globalt snit med en belægningsgrad på 83 procent, et tal, der stammer fra den internationale luftfartsorganisation ICAO.
Distancen for en flyrejse er regnet ud via Google Maps’ såkaldte ’storcirkelafstand’, som tager højde for jordens krumning og dermed den rute, et fly flyver, hvilket ikke er en direkte linje på et kort, men derimod en bue. For at tage hensyn til de omveje, som et fly indimellem må tage for at undgå visse luftrum samt cirkulere rundt om en lufthavn, er der lagt 50 km oveni per enkeltrejse.
En anden faktor er den såkaldte ’højhøjdeeffekt’. Når et flys udslip sker i høj højde, er der andre klimafaktorer end CO2-udledning, der skal tages hensyn til. F.eks. når de kondensstriber, som bliver dannet på himlen (når de varme og vandholdige gasser fra flyet møder den kolde omgivende luft i denne højde og skaber ispartikler), bliver hængende i luften i flere timer. I disse tilfælde kan striberne omdanne sig til cirrusskyer, som så at sige ’forhindrer’ varmen fra jorden i at slippe væk. Desuden sker der ved flyvning i høj højde et udslip af NOx-partikler, som også skal regnes med i den indirekte opvarmende effekt.
For at tage hensyn til dette er der regnet med en højhøjdeeffekt på flyvninger længere end 500 km. Dvs. at der ganges med en faktor på 1,23 ved flyvninger på mere end 625 km, en faktor 1,45 på flyvninger på 750 km og derover, en faktor 1,68 på flyvninger på 875 og derover, samt en faktor på 1,9 på flyvninger på mere end 1.000 km.
Det skal dog for en god ordens skyld nævnes, at der fortsat forskes i højhøjdeeffekten, og at nogle klimaberegnere bruger en højere faktor, mens mange flyselskabers beregnere slet ikke medtager højhøjdeeffekten.
Da et fly bruger mest brændstof ved start, så giver meget korte flyvninger en markant større udledning per person per kilometer end lange flyvninger.
Klimaaftryk bil:
Vi har taget udgangspunkt i en mellemstor benzindrevet nyere familiebil med energimærke A (biler inddeles i energimærker fra G til A+++ alt efter, hvor langt de kører pr. liter, og hvor meget CO2 de derved udleder per km). En dieselbil med energimærke A udleder i dag nogenlunde det samme CO2 som en benzinbil med energimærke A (det er, når det kommer til andre skadelige partikler og gasser, at dieselbilen er markant værre). Tidligere var dieselbiler klart bedre, når det kom til CO2-udledning, men der er på det seneste sket en udvikling inden for benzinmotorer, der gør, at diesel- og benzinbiler nu er ved at være tæt på hinanden i forhold til udledning af CO2.
Ifølge European Environment Agency udleder en mellemstor bil 130 gram per km. En lille A+++-bil kan udlede ned til ca. 90 gram per km, men den vil man næppe køre på ferie i. Kører man i en elbil, vil udledningen være ca. 40 gram per km, hvis den oplades med el fra dansk elproduktion. Mens en større, ældre benzinbil er oppe på 160 gram per km.
Så vores tal er altså beregnet ud fra 130 gram per kilometer. Distancen til destinationerne fra København er fundet via Google Maps, hvor den korteste rute er valgt (hvilket ikke altid er den hurtigste).
Antallet af personer i bilen påvirker kun udledningen meget lidt. Derfor angiver man det samlede tal for udledningen for hele bilen i gram per km, hvilket vi også har valgt at gøre i vores beregner. Er man mere end en person i bilen, så deler man blot tallet med det antal personer for at få udledningen per person per kilometer. Er I to i bilen, vil I således kunne køre dobbelt så langt, som grafikken ovenover viser, med det samme klimaaftryk. Er I fire, kan I køre fire gange så langt.
Klimaaftryk tog:
For tog regner man udledning per passagerkilometer. Ifølge den svenske organisation Network for Transport Measures (NTM) udleder et standardtog i Europa i snit 37 gram per passager per kilometer. Tallet er baseret på en gennemsnitsbetragtning for antal passagerer i togene – en belægningsgrad – på 50 procent. Udledningen per passager vil selvfølgelig være mindre i myldretiden, når toget er fyldt helt, men højere sent på aftenen/natten. Der er også forskel på land og by, hvor togene ofte er mere fyldte i tæt befolkede områder.
Der er stor forskel på el- og dieseltog. Dieseltog udleder i gennemsnit cirka 91 gram CO2 per passager per kilometer, mens eltog i gennemsnit kun udleder 10 gram (dette er dog meget afhængigt af, hvordan elektriciteten produceres).
Da Danmark har en stor andel af dieseltog, 58 procent af tognettet er således ikke elektrificeret (til sammenligning er 19 procent af togene i Europa dieseltog, ifølge den internationale sammenslutning af togselskaber, UIC), har vi valgt at sætte tallet en smule højere, da de fleste danskeres togrejse jo vil begynde i Danmark.
I vores beregner er tallet derfor sat til 40 gram per passager per kilometer. Distancerne har vi sat som de samme som for bil, hvilket er et cirkatal, da der jo ikke er lige så mange togskinner som veje, og derfor vil man nogle gange skulle køre lidt længere – men nogle gange kortere – med tog end med bil.
Rejser du med bus, kan du regne med det samme klimaaftryk som med tog, da der ikke er nævneværdig forskel på de to transportformer i klimaaftrykket ved længere busrejser.
Kilder: Det Økologiske Råd, Concito, ICAO, IFEU, ICCT, European Environment Agency, transportmeasures.org, UIC, Atmosfair.de og Klimatsmartsemester.se
