Overblik. Flyvelederne i Københavns Lufthavn kan ikke klage over udsigten.
Foto: Finn Frandsen

Overblik. Flyvelederne i Københavns Lufthavn kan ikke klage over udsigten.

Fly og lufthavne

Fantastisk udsigt og kæmpe ansvar: Mød folkene, der får dig sikkert ned med flyet

Janus La Cour og hans kollegaer sørger hver dag for at dirigere 800 fly til og fra Københavns Lufthavn.

Fly og lufthavne

Flyet var netop kommet i luften, da den ene motor brød i brand.

Flyveleder Janus La Cour sidder i kontroltårnet i Københavns Lufthavn i Kastrup og følger det med øjnene.

Hurtigt kommer en medarbejder over og stiller sig bag Janus som et ekstra sæt øjne i en potentielt farlig situation.

Alle fly »brækkes af« og får forbud mod at lette eller lande. Brand- og redningskøretøjer dirigeres over til landingsbanen og er klar til at assistere det nødstedte fly.

LÆS OGSÅ

»Piloterne får frit spil til at gøre, hvad de vil. Om de vil lande med det samme eller tage en runde, før de kommer ned. Og i den situation kører det bare«, fortæller Janus La Cour om de tanker, man når at tænke.

Heldigvis skete der ikke mere med flyet og passagererne, og det er yderst sjældent, at der opstår farlige situationer.

Som i en myretue bevæger fly sig til og fra lufthavnens baner og gates, og prikker i luften bliver kort tid efter til et SAS-fly, Norwegian eller et tredje fly, der skal ned i Danmarks største lufthavn. Øverst i kontroltårnet sidder flyvelederne med det forkromede overblik.

For at flytrafikken glider, og fly kan lette og lande uden problemer, kræver det flyveledere, der som Janus kan planlægge, have overblik, forudse lufttrafikken 5 minutter frem og holde styr på et væld af detaljer som flytyper, ruter, flyveretninger og vindforhold.

Styrer fra 70 meters højde
Denne fredag ved middagstid er det 41-årige Janus La Cour og fem kolleger, der 70 meter oppe i kontroltårnet styrer dele af lufttrafikken – dels luftrummet omkring lufthavnen, dels trafikken på start- og landingsbanerne. Det er ikke lufthavnen, men virksomheden Naviair, der sørger for, at luftens infrastruktur fungerer.

De sidder bag store skærme og kan gennem panoramavinduer se flyene, der enten kommer eller er på vej væk. Nogle gange rejser én sig op og sætter en kikkert for øjet, indtil et fly bryder frem af de grå skyer og kan spottes med det blotte øje.



Arbejdet kræver koncentration; derfor foregår der rotation, så man arbejder normalet i 60 til 90 minutter. To holder pause ad gangen, og skal man på toilettet i pausen, tager man en bipper med, så personalet på vagt kan tilkalde forstærkning, hvis det bliver nødvendigt. Der står bløde sorte lænestole med skammel, man kan slænge sig i, når hovedet skal have et hvil.



»Han dukker op om et øjeblik«, briefer en flyveleder en anden, der overtager pladsen, mens de spejder ud mod den grå himmel.

Den ene af Kastrups to baner, som normalt er i brug, er til start, og den anden til landing. Det er dog ikke mere rigidt, end at to fly lander på hver sin bane kort efter hinanden. En tværbane tages i brug, når vinden kommer ind fra bestemte retninger og med en vis kraft.



Der er en afdæmpet snak i tårnet. Flyvelederne dirigerer og giver beskeder til piloter. Der svares igen over radioen – alt foregår på engelsk. Tallet ’3’ udtales som ’tree’, altså uden ’h’, fordi det ellers kan misforstås, og man siger ikke ’v’, men ’Viktor’.

Janus La Cour sidder foran en række skærme med en mikrofon i hånden. På den ene skærm ses lufthavnens område med små blinkende tal, der bevæger sig. Blå numre er fly, som er på vej til at lette, og de hvide er ankomne fly.

Annonce

Artiklen fortsætter efter annoncen

Annonce

På skærmen kan man se et SAS-fly, der bevæger sig ud mod startbanen, og sekunder senere accelererer det hen ad asfalten og stikker næsen i vejret. Omkring 30 sekunder senere letter et Airberlinfly.

Der er regler for alt, også hvor lang tid og dermed afstand der skal være imellem flyene, men Airberlinflyet er et propelfly og er langsommere end SAS’ Airbus 321, derfor må det starte lidt tættere på SAS-flyet.



»Vi ser også på deres flyveplan, og hvem der skal til højre og venstre. Drejer de i hver sin retning, når de er lettet, kan man starte dem tættere«, forklarer Janus La Cour.

Normalt starter flyene i den rækkefølge, de kommer ud til startbanen. Flyvelederen forklarer, at sikkerhed er første prioritet, men dernæst er det hans opgave at få flyene til at spare så megen tid som muligt.

»Man ærgrer sig, hvis man lægger for stor afstand mellem flyene. 40 sekunder lyder måske ikke af meget, men holder der ti fly i kø, har de alle sparet 40 sekunder, og det bliver samlet til en del«. Fly skaber bølger


Når de store kraftdrenge skal op og ned, lægges der større afstand til de efterfølgende fly. For de – for eksempel Boeings 747’ere og Airbus’ 340’ere – skaber wake turbulence, eller randhvirvler, som nok bedst sammenlignes med dønninger fra et skib. Og, konstaterer Janus La Cour nøgternt: »Den wake turbulence kan vælte mindre fly«.



I gamle dage sad flyvelederne med et papir og stregede over, når et fly var kommet i luften og var ude af deres hænder. I dag er det elektronikken, der styrer det gigantiske puslespil af fly, der kommer, skal af sted eller bare skal flyve igennem den del af luftrummet, som kontroltårnet er ansvarligt for.

Derfor er der alligevel ikke noget, der hedder en offday.

»Hvis man sidder og ’lander’ fly, skal man holde øje med deres forskellige fart, vindpåvirkningen og regne ud, hvor flyene befinder sig om 5 minutter. Du laver hele tiden en plan. Og der er mange fly på et lille område«.

På forholdsvis lidt plads i den runde kommandocentral er der en skarp fordeling mellem arbejdet. Inden et fly er kommet i luften, har det haft kontakt med fire forskellige flyveledere.

Ingen machotyper

Lige nu er der stille. En af flyvelederne sidder tilbagelænet i stolen med hænderne flettet i nakken og venter på et fly, der nærmer sig. I gennemsnit lander og letter der 800 fly om dagen i Kastrup. I dagtimerne kan flyvelederne håndtere over 80 fly i timen. Som med så megen anden trafik er der myldretid om morgenen. Denne morgen har flyvelederne haft ekstra travlt. Vinden kom ind, så lufthavnen måtte tage tværbanen i brug. Det betyder, at alle fly skal lette og lande på samme bane frem for på de normale to. Og travlheden kræver ekstra koncentration.

LÆS OGSÅ »Der sad vi kun i en halv time«, fortæller Janus La Cour. Herefter var der rotation, så man kunne komme ud og hvile hovedet. Mens Janus La Cour fortæller og peger på skærme, er hans hænder og øjne rolige. Der er ingen store håndbevægelser eller selvfedme. Jobbet handler om at kunne sige til og fra og kunne samarbejde. »Vi leder ikke efter machotyper, når vi rekrutterer nye flyveledere. Men typer, der kan sige, at nu har jeg behov for hjælp. Det dur ikke, hvis man ikke kan sige fra«.









Vi kommer ind på emnet, som han ikke rigtig lader sig mærke med, men som er som en slags underlægningsmusik i alt arbejdet. Det store ansvar, flyvelederne har. For hvis det går galt, kan det gå rigtig galt.

Som da vi i elevatoren op til 17. etage får besked om, at telefoner skal være slukket, for der skal være ro, så flyvelederne kan koncentrere sig. Eller da Janus La Cour tilføjer, at de får tilbudt en samtale med en professionel, når der opstår en episode som den, hvor et flys ene motor brød i brand. Måske trækker man stikket og går hjem for den dag, for oplevelsen kan alligevel sidde i kroppen længe efter.

Gruelig galt gik det i 2001 i Milanos Linatelufthavn, da et SAS-fly i tæt tåge kolliderede med et mindre privatfly og 118 mennesker omkom. Blandt årsagerne til ulykken var menneskelige fejl.

Hvordan håndterer man det ansvar, man har som flyveleder? Janus La Cour slår emnet lidt hen.

Artiklen fortsætter efter annoncen

Annonce



»Det er man vidende om. Der sker meget sjældent noget alvorligt«, siger han.

Men selvfølgelig er han meget bevidst om det ansvar, der hører til jobbet.

»Jeg sidder ikke dagligt og tænker, at der er 80 mennesker i det fly og 200 i det fly. Men alt, hvad vi foretager os, er gennemsyret af, at sikkerheden skal være helt i top.

I horisonten vrider Øresundsbroen sig. På en klar dag kan man se fra Kronborg i Helsingør og til Stevns. Man får nogle fede naturoplevelser, siger han. Et fly, der forsvinder i tågen, eller solen, der står op ved broen. Falke, der kredser rundt om tårnet, eller når man har nattevagt under orkanen Bodil og tårnet gynger og ryster.

»Jeg elsker at komme herop. Det er verdens bedste kontor«.

Redaktionen anbefaler:

Læs mere:

Annonce

For abonnenter

Annonce

Podcasts

Forsiden